Более шести лет воздушное пространство РФ закрыто для украинских перевозчиков. Как защищаться Украине?

Более шести лет воздушное пространство РФ закрыто для украинских перевозчиков. Как защищаться Украине?

Более шести лет с начала российской агрессии украинская авиация испытывает существенные экономические и инфраструктурные потери:

4 аэропорта, временный запрет использования воздушного пространства на Востоке Украины, над полуостровом Крым, блокировка использования воздушного пространства над открытым морем в Симферопольском районе полетной информации, взаимный запрет транзитных полетов для национальных авиакомпаний наносит ущерб на миллиарды гривен ежегодно.

Украина, которая является членом ІСАО (организации, созданной с целью содействия функционирования мировой гражданской авиации), начиная с 21 марта 2016 активно отстаивает государственную позицию по нормализации использования воздушного пространства в рамках рабочей группы ІСАО Black Sea Task Force (BSTF). В рабочей группе Украину представляют специалисты Министерства иностранных дел, Министерства инфраструктуры, Государственной авиационной службы и Украэроруха.

В соответствии с нормами международного права:

- Украина является ответственной за предоставление обслуживания воздушного движения в определенных пределах Симферопольского района полетной информации FIR UKFV;

- ІСАО, согласно позиции Организации Объединенных Наций, не признает никаких изменений статуса Автономной Республики Крым и города Севастополь и воздерживается от любых действий или соглашений, которые могут считаться признанием любого измененного статуса.

В течение 5 лет Украина ведет тяжелые переговоры о возобновлении полетов в определенных пределах Симферопольского района полетной информации. В рамках рабочей группы BSTF проведено 7 раундов переговоров.

Результатом этой работы является восстановление возможности планирования и выполнения полетов по 6 маршрутам ОВД с учетом рекомендаций международных партнеров FAA (SFAR113) и EASA (SIB 2015-16R).

Украэрорух и в дальнейшем будет активно участвовать в отстаивании национальных интересов по нормализации воздушного движения в воздушном пространстве под ответственностью Украины.

Ведь нарушение норм международного законодательства со стороны государства-агрессора имеет вполне конкретные последствия для нашей страны - прежде всего, экономические.

Чтобы их минимизировать, а впоследствии и избавиться, следует учитывать положительные кейсы урегулирования спорных ситуаций, ранее возникали, но были успешно решены.

В январе 2021 года ОАЭ, Саудовская Аравия и Бахрейн сняли ограничения на пролет через свою территорию для перевозчиков Катара. Это стало большим шагом в урегулировании международного спора, длившегося почти четыре года. При чем здесь Украина?

Украину этот конфликт если и затронул, то очень незначительно. Но из него можно вынести полезный опыт: какими международно-правовыми инструментами может пользоваться государство для защиты своих интересов, и насколько это эффективно.

Дело в том, что авиационная власть Украины много лет назад выбрала стратегию создавать из МА Борисполь хабовый аэропорт. В том числе за счет удачного расположения, Борисполь мог успешно соперничать с соседними авиационными узлами: Стамбулом, Москвой, Варшавой, Веной.

Однако, уже больше шести лет воздушное пространство РФ закрыто для украинских перевозчиков по решению российской стороны. Запрет на пролет привел к тому, что Украина потеряла регулярное авиасообщение с Китаем, вынуждена прокладывать маршруты в страны Тихоокеанского региона в обход территории РФ, что значительно удлиняет рейсы, делает их неудобными и нерентабельными по сравнению с конкурентами. Фактически северное и восточное направление трансфера для Украины заблокировано. Убытки украинской авиации измеряются десятками, если не сотнями миллионов долларов.

Реализовать хабовую стратегию сегодня непросто. Может ли Украина что-то сделать, чтобы исправить ситуацию? Существует ли какая-то тактика защиты у Госавиаслужбы, Мининфраструктуры, МИД? Есть ли вообще этот вопрос во внешнеполитической повестке нашего государства?

Вот здесь для Украины может быть полезен опыт Катара.

История конфликта

В июне 2017 г. из-за обвинений в поддержке экстремизма в регионе Саудовская Аравия, Египет, Бахрейн, ОАЭ закрыли свои воздушные пространства для воздушных судов под катарским флагом. Для Катара это означало серьезное осложнение в авиационном сообщении.

Долгие годы Катар успешно выстраивал хаб в аэропорту Хамад (Доха) и продвигал сетевую модель своего флагманского перевозчика Qatar Airways. Доха вместе с Qatar Airways заняли существенную долю рынка международных перевозок, агрессивно конкурируя с такими аэропортами, как Дубай и Стамбул. Пассажиропоток аэропорта Доха достиг 40 млн пассажиров в год, при том, что население страны — это лишь 2,6 млн человек. Qatar Airways генерировал более $13 млрд годовой выручки, создавая до 7% национального ВВП.

Закрытие РФ воздушного пространства для Украины — очевидное нарушение международных обязательств, дело имеет хорошую судебную перспективу

Около 40% рейсов из Дохи проходили именно через территорию теперь уже не дружественных стран. Поэтому закрытие транзита через сопредельные государства оказалось болезненным ударом для авиации Катара. Более длительный рейс — больший расход топлива, дороже техобслуживание, выше аэронавигационные сборы, зарплаты экипажу. Билеты на такой рейс хуже продаются, а значит, нужно продавать дешевле, чем конкуренты. Qatar Airways, как и украинские перевозчики после запрета на пролет через территорию РФ, понес огромные убытки из-за вынужденного облета запрещенных территорий.

Но в этой ближневосточной стране долго не ждали, и уже в июне-июле 2017 г. обратились в Совет ИКАО с просьбой принять меры относительно введенных против неё ограничений и заставить снять блокаду.

События разворачивались таким образом.

Октябрь 2017 г. — Катар подал в Совет ИКАО две жалобы на действия Бахрейна, Египта, ОАЭ и Саудовской Аравии.

29 июня 2018 г. — Совет ИКАО отклонил предварительные возражения, выдвинутые Бахрейном, Египтом, Саудовской Аравией и Объединенными Арабскими Эмиратами, о том, что у него нет юрисдикции «разрешать претензии», выдвинутые Катаром.

Июль 2018 г. — Бахрейн, Египет, ОАЭ и Саудовская Аравии обратились с совместными апелляционными жалобами в Международный Суд ООН на решение Совета ИКАО. Апеллянты в частности утверждали, что спор между ними и истцом гораздо шире вопросов гражданской авиации, и значит не должен рассматриваться в рамках ИКАО.

Июль 2020 г. — Международный Суд ООН отклонил все доводы, изложенные в апелляционных жалобах.

Июль 2020 г. — Qatar Airways требует, как минимум, $5 млрд в качестве компенсации от Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратов, Египта и Бахрейна за возмещение ущерба, связанного с воздушной блокадой, в четырех инвестиционных арбитражах.

Январь 2021 г. — Бахрейн, вслед за Саудовской Аравией и ОАЭ, снял запрет на пролет через свое воздушное пространство для Катара.

И это не единственный пример. Начиная с момента образования, Совет ИКАО рассматривал еще 4 спора, связанных с блокадой пролета (между Индией и Пакистаном, США и Кубой, Испанией и Великобританией). Несмотря на то, что эти конфликты были продолжением более широкого политического, а иногда и военного противостояния, а градус противоречий между участниками был очень высок, каждый спор был так или иначе разрешен.

И Украина, и РФ являются членами ИКАО. Организация создана на основании Чикагской конвенции ООН 1944 года, которая заложила базовые принципы современной системы гражданской авиации. В том числе Чикагская конвенция предлагает и определенный инструментарий для урегулирования споров между участниками: пострадавшая сторона вправе инициировать арбитражное разбирательство в Совете ИКАО.

Конечно, можно утверждать, что Совет ИКАО не самый эффективный арбитраж, и вообще это не суд, а политический орган, и сроки рассмотрения дел значительны, и за весь период своего существования Совет не вынес ни одного решения, а все споры были урегулированы путем переговоров. Все это верно.

Но верно и то, что закрытие РФ воздушного пространства для Украины — очевидное нарушение международных обязательств, дело имеет хорошую судебную перспективу, и после установления в арбитраже факта нарушения международного договора Украина могла бы, например, готовить иски о компенсации ущерба — вполне эффективный способ защиты своих прав.

В случае с Катаром снятие блокады было результатом множества дипломатических усилий и давления, а не только обращения в арбитраж ИКАО. Но, во-первых, эти усилия нужно когда-то начинать, а во-вторых, инициирование разбирательства перед Советом ИКАО само по себе действенный фактор давления на страну-нарушителя.

Защита украинских субъектов от посягательств со стороны иностранных властей является не правом, а обязанностью власти. Возможно, у нашего государства есть какая-то стратегия защиты. Пока, очевидно, эта стратегия не настолько результативна, как у Катара.

Источник

Онлайн бюро находок Накрутка подписчиков в ВК Интернет-магазин детских игрушек MYPLAY – радость доставить просто «Жемчужина дельфина»: морские приключения и солидный выигрыш Мебель от производителя, проверенного временем
Лента авиановостей