Международные авиалинии Украины создавалась как образец дружбы государства и частного иностранного капитала. Потом иностранцы ушли. Сейчас есть риск, что компания повторит судьбу обанкротившегося АероСвіта.

Украинская делегация приземлилась в ирландском аэропорту Шеннон, где ее встретил невысокий худощавый человек в смокинге с цветком в петлице. "У вас 20 минут", – указал он прибывшим на ожидающий его вертолет. Это был миллионер Тони Райан, владелец и основатель крупнейшей в мире на тот момент (дело происходило в 1993 году) лизинговой компании GPA, а позднее – создатель самой крупной в Европе лоукост‑компании Ryanair.

Украинцам требовалось убедить визави сохранить недавно появившуюся компанию Международные авиалинии Украины (МАУ). В 1992-м GPA получила в ней 12% в обмен на два новеньких самолета Boeing-737-400, остальными 88% владело государство. За год МАУ «накатала» около $20 млн убытков, и инвестор сообщил о своем желании получить возмещение либо выйти из проекта. После блиц‑презентации антикризисного плана вместо ответа Райан вручил гостям подарки и улетел. Позже им объяснили: спокойствие – это успех. Компания была спасена.

Сегодня МАУ – полностью частная компания, на долю которой в 2013 году пришлось свыше 55% авиаперевозок пассажиров украинскими операторами (правда, не с самыми обнадеживающими финансовыми показателями). Государство вышло из состава акционеров только в 2011‑м в пользу гражданина Израиля украинского происхождения Арона Майберга. Он – авиабизнесмен со стажем, в начале 1990‑х стоял у истоков компании АероСвіт. Казалось бы, опыт этого менеджера должен вселять уверенность в том, что под его руководством серьезные неприятности МАУ не грозят.

Официально основными собственниками компании числятся украинское ООО "Кэпитал инвестмент проджект" (74%) и кипрская Ontobet Promotions Limited (15,9%). Однако большинство экспертов отрасли, которых опросил Forbes, уверены, что основной стратегический инвестор МАУ уже не Майберг, а группа Приват Игоря Коломойского (именно ее приход в АероСвіт предшествовал краху перевозчика).

Улетные амбиции

И МАУ, и АероСвіт вышли из государственных Авиалиний Украины (АУ). Майберг сделал ставку на одно из самых прибыльных направлений АУ – маршрут Киев – Тель‑Авив. И основал АероСвіт как СП с государственным перевозчиком на основе принадлежащей ему израильской компании – агента по продаже билетов. Первые рейсы фирма Майберга выполняла на арендованных у Авиалиний Украины Ту‑154.

Решение об основании МАУ принял коллектив АУ, рассказывает бывший топ‑менеджер авиационной администрации Украины Укравиация Виталий Потемский (в 1993–2004 годах он возглавлял МАУ, а с 2004 по 2006‑й занимал должность генерального директора «АероСвіта»). "Мы хотели создать абсолютно новаторского перевозчика. Все должно было быть новым – сама компания, маршруты и самолеты", – вспоминает Потемский старт МАУ.

Ирландская GPA сама вышла на авиавласти. Инвестиции GPA в МАУ составили около $7,5 млн – в виде отмены лизинговых платежей за самолеты на полгода, обучения инженерно‑технического персонала на заводе в Сиэтле и разных мелочей, вплоть до формы стюардесс. Государство в лице АУ внесло в совместное предприятие эксклюзивное право на эксплуатацию воздушных линий между Украиной и Европой на 15 лет.

"Мы были уверены: стоит создать международную компанию – ее самолетами полетят все. Казалось, выбери любую точку на карте и лети", – рассказывает Потемский. Оказалось немного не так.

На первом рейсе МАУ Киев – Лондон в ноябре 1992‑го в Boeing‑737‑400 (170 посадочных мест) было около 50 человек. Через год пришлось лететь на поклон к Райану. Ирландцам пообещали выйти на самоокупаемость за шесть лет. Новые Boeing‑737‑400 вернули GPA, их заменили на подержанные Boeing‑737‑200, снизив ежемесячный лизинговый платеж c $400 000 до $90 000. Начали проводить детальный маркетинговый анализ каждого маршрута.

Но главной проблемой оставалось привлечение оборотного капитала. "Мы искали деньги везде, с этим было туго. Уговаривали о сотрудничестве и ЕБРР. Привезли им тонны расчетов", – рассказывает Потемский. "ЕБРР никогда не говорил нет. Банк говорил: «Да, но вам нужен стратегический партнер из отрасли, с опытом", – вспоминает участник переговоров.

В итоге сам же банк этих партнеров и предложил. Миноритарный пакет МАУ получили две крупные европейские авиакомпании: Swissair и Austrian Airlines (АА). В 1997 году они совместно оформили владение 22,52% МАУ (после банкротства Swissair в 2002‑м ее пакет перешел к АА). ЕБРР получил 9,93% в 2000 году. В результате уставный капитал компании увеличился с 54 млн до 110 млн гривен, доля государства снизилась до 61,58%. Сократила свой пакет в пользу австрийцев и GPA, оставив себе 5,97%.

"Это была блестяще созданная компания. Очень удачно подобран состав акционеров: игра на интересах каждого из них позволяла добиваться общего успеха", – говорит экс‑заместитель главы ФГИ Александр Потимков, в 2009–2010 годах возглавлявший набсовет МАУ. "На начальном этапе компания выглядела как очень перспективный проект – в него пришли серьезные опытные инвесторы", – вспоминает старший советник ЕБРР Антон Усов.

Разными маршрутами

МАУ развивалась консервативно, чего нельзя сказать о компании АероСвіт. В 1998 году Майберг привлек в качестве акционера и генерального директора Григория Гуртового, который стоял у истоков российской компании Трансаэро. Тот предложил концепцию сетевого перевозчика: объединение внутренней сети маршрутов с международной и создание стыковок между международными рейсами.

В 2000‑м компания Майберга обогнала МАУ по объему перевозок и начала затяжную войну с аэропортом Борисполь за земли под постройку собственного терминала. Чтобы их получить, Майберг привлек еще одного акционера – зятя Леонида Кучмы Виктора Пинчука.

В 2001–2005 годах объемы пассажиропотока увеличивались примерно на 15–20% в год у МАУ и 40–60% – у АероСвіта. При этом МАУ показывала бóльшую прибыль, а АероСвіт активнее наращивал доход. Но компании работали на разных рынках: МАУ – на рейсах в Европу, АероСвіт – в восточном направлении и на дальнемагистральных рейсах.

Активное развитие АероСвіта обернулось для него проблемой. Во‑первых, возник конфликт между Гуртовым и Майбергом. Во‑вторых, наметились проблемы в операционной деятельности. "Начались инциденты с самолетами – почти каждый месяц что‑то случалось. Там не так вырулили, там попали в яму, там не взлетели", – рассказывает бывший сотрудник компании.

2007 год стал последним прибыльным для "АероСвіта": убыток в 2008‑м составил 405 млн гривен против 21 млн прибыли годом ранее. МАУ же за 2008-й показала прибыль в 10,3 млн гривен.

Хитрая рокировка

Темпы роста пассажиропотока в Украине разогрели интерес западных инвесторов. Разговоры о продаже госпакета МАУ начались еще в 2006‑м, а в 2008‑м интерес к нему проявила Austrian Airlines. Но купить не успела: грянул кризис.

В ноябре 2008‑го владелица 5,97% акций голландская AerCap, преемница GPA, заявила о желании покинуть состав акционеров. МАУ согласилась сама выкупить эти акции. "Провели оценку очень красиво, с международным оценщиком. В итоге запросили за пакет 28 млн гривен", – вспоминает Потимков.

Согласно уставу, компания в течение года должна была перепродать эти акции, аннулировать их либо распределить между акционерами. "Мы, конечно, хотели продать", – говорит Потимков. На 5,97% никто не купился.

В условиях ограниченного срока продажи появился инвестор, которому ФГИ отказать не смог. Его знали уже давно: фонд от имени государства управлял также 22% АероСвіта. С предложением выкупить "горящие акции" МАУ в ФГИ пришел Майберг. "Кроме предложения CIP (Capital Іnvestment Project – на тот момент компания Майберга. – Forbes), других не оказалось", – оправдывается Потимков.

АероСвіт к тому времени уже сильно штормило. Внутренние проблемы усугубились появлением еще одной стороны – группы Приват. "Нам предлагали купить 22% акций АероСвіта за 17 млн гривен – в 10–12 раз меньше их реальной стоимости. Я это знаю, поскольку мы получили письмо как члены ЗАО "АероСвіт", – заявил Игорь Коломойский в интервью изданию Украинская правда в сентябре 2009 года. Приват стал собственником миноритария – ООО "Укринфоконсалт", владевшего 9,8% акций АероСвіта. По некоторым данным, до этого компания принадлежала Гуртовому.

Коломойский к тому времени владел авиакомпанией Днеправиа, и ему приписывали контроль над Днепропетровским аэропортом. Уже после ухода Майберга из АероСвіта от и. о. главы ФГИ Дмитрия Парфенеко стало известно, что "околоприватовские" структуры собрали свыше 50% акций компании.

Сколько выручил уходя создатель АероСвіта за свой пакет в 19%? Он сам никогда не комментировал этот вопрос. Номинальная цена составляла около 20 млн гривен. Этой суммы было недостаточно для того, чтобы приобрести 5,97% МАУ. Но наблюдатели уверяют, что Майберг готовился перейти из АероСвіта в МАУ гораздо раньше, чем это произошло по факту. По словам источника в ФГИ, он вел переговоры о продаже еще в 2006‑м.

АероСвіт после Майберга остался в сложном, хотя и небезнадежном состоянии. На начало 2009 года компания имела текущие обязательства примерно на 1 млрд гривен и 0,5 млрд гривен непокрытых убытков. Правда, еще в 2007‑м АероСвіт стал собственником 75% акций третьего по величине перевозчика страны – Донбассаэро. Тогда же две компании объединились в альянс "Украинская авиационная группа", а затем к ним присоединилась Днеправиа. Суммарно эти операторы консолидировали свыше 70% пассажиропотока украинских компаний.

Чем было для Майберга прощание с АероСвітом? Может показаться, будто он поплатился за собственную доверчивость. Те, кто знает создателя АероСвіта ближе, придерживаются иного мнения. Майберга называют большим стратегом. "Он отличный шахматист. Нужно только вовремя понять его собственный интерес", – говорит Потимков. Экс‑вице‑премьер Борис Колесников называет его авиаменеджером номер один: "Он глубоко разбирается во всех процессах, связанных с пассажирской авиацией".

Смена экипажа

После прихода Майберга в МАУ компанию дружно покинули иностранные частные акционеры. Это совпадение, уверяют бывшие собственники МАУ: из‑за кризиса в декабре 2008‑го Lufthansa поглотила Austrian Airlines, и новому владельцу Украина была неинтересна. ЕБРР тоже посчитал свою миссию в МАУ завершенной. "Согласно акционерному соглашению, АА имела опцион на выкуп наших акций. Она им и воспользовалась", – рассказывает Усов. Инвестиции в МАУ полностью оправдали себя, уверяет он: компания была прибыльной, банк регулярно получал дивиденды.

Отследить, кому австрийцы продали свои акции (у АА с учетом пакета ЕБРР было 32,45%), не так просто. Состав акционеров МАУ в 2010 году, в момент исхода иностранных акционеров, не менялся. АА владела акциями МАУ через аффилированную UIA Holding, ее и продали. В ФГИ намекали, что новым стратегическим акционером компании стал Майберг.

Были ли у него партнеры? Заработать в МАУ на покупку такого пакета израильский бизнесмен, владея 5,97%, вряд ли мог. Тень Привата возле Международных авиалиний Украины появилась, как только туда зашел Майберг. Через подконтрольные ему СМИ Коломойский разоблачил "тайного покупателя" 5,97% акций. Его масштабная пиар‑кампания сопровождала и весь процесс подготовки к приватизации госпакета. Основной посыл: проводить закрытую продажу нельзя, есть другие претенденты. Например, Днеправиа, которая заявила о готовности купить 61,58% за 516 млн гривен.

"Когда компания продавала выкупленные у себя самой 5,97% акций, представители ЕБРР два месяца изучали документацию покупателя. Проверяли ее на аффилированность с Приватом", – делится источник, близкий к одному из акционеров. Тогда ничего не нашли.

"Да, банк всегда проверяет потенциальных партнеров на возможные грехи. Послужной список претендентов на покупку МАУ нас не устраивал", – признает Усов. Претендентами тогда считались Майберг и Коломойский. И дело не только в послужном списке. Речь еще и о полной монополии, которая угрожала бы рынку после появления у Привата МАУ, помимо АероСвіта, Донбассаэро, Днеправиа и, по неофициальной информации, чартерной Розы ветров.

ФГИ решился на полную приватизацию МАУ в 2011 году. Топ‑менеджмент фонда уверенно вел компанию к закрытой продаже, при которой пакет предлагался действующим акционерам. ФГИ продал 61,58% за 287,2 млн гривен. В результате сделки компании, аффилированные с Майбергом, увеличили свои доли до полного контроля.

А уже в III квартале 2012‑го среди акционеров МАУ появилась кипрская компания Ontobet Promotions Limited, за которой числилось 26% акций. До банкротства АероСвіта оставалось три месяца. МАУ стали все чаще связывать с Приватом: сначала авиакомпании объединили маршрутные сети, потом в МАУ начали переходить флот и люди из АероСвіта.

Еще летом 2014 года Майберг продолжал настаивать, что собственником МАУ является именно он. Сейчас бизнесмен избегает прямо говорить о бенефициарах компании, в которой он занимает должность главы набсовета. Недавно были приняты правила назначения перевозчиков на международные воздушные линии. Теперь получать новые маршруты смогут только компании, конечными собственниками которых являются граждане Украины или государство. Майберг признается, что у него нет украинского паспорта. "Нам невыгодно открываться тогда, когда остальные компании не говорят о своих владельцах. Это нечестно, давайте откроемся все одновременно", – говорит он.

Доить или кормить

Уже после банкротства АероСвіта в 2013 году МАУ стала его преемником, получив флот, маршруты и значительную часть специалистов. Только ли любовью к азарту и риску объясняется интерес Коломойского к авиации?

Есть версия, что это в большей степени не экономическая, а политическая игра. "Коломойскому нужен был проблемный актив – чтобы, если что, громыхнуло на всю Украину. К нему сунулись, вот и громыхнуло", – описывает банкротство АероСвіта транспортный эксперт Вячеслав Коновалов.

Не секрет, что в 2010–2012 годах на любую доходную компанию осуществлялось давление представителями "семейного бизнеса" Виктора Януковича. Банкротство АероСвіта оказалось не просто социальной катастрофой, из‑за которой сотни человек потеряли работу, не только громким скандалом, оно еще и ударило по госструктурам. Среди крупных кредиторов АероСвіта – государственные аэропорт Борисполь и центр обслуживания воздушных полетов ГП "Украерорух".

В сентябре 2014 года МАУ запросила у государства стабилизационный кредит на $100 млн. Ситуация в компании сложная, но не критическая, говорит ее президент Юрий Мирошников. Пассажирооборот за январь-октябрь сократился на 14%, хотя в целом по рынку он упал на 28%. Более того, на 2015 год в МАУ закладывают рост доходов (с $600 млн до $750 млн) и рассчитывают как минимум сработать без убытков.

Просьба о кредите – это скорее сигнал власти о том, что не мешало бы помочь крупному налогоплательщику, поясняет Мирошников. Майберг признался, что МАУ не сильно рассчитывает на кредит и уже получила вливания от акционеров – достаточные, чтобы пережить зиму без форс‑мажоров. Это до боли напоминает ситуацию с АероСвітом: уже после ухода Майберга Гуртовой и Коломойский выделили компании $30 млн для реструктуризации критической задолженности. С того времени она лишь продолжала стремительно расти.

Этим сравнения с ситуацией, сложившейся в АероСвіте, не ограничиваются. "МАУ явно "сливают". Флот уже сократили с 37 до 33 бортов, будет 25–30, персонал сокращают до 1700 человек с 2500, дальше будет еще меньше", – уверен Коновалов. Менеджмент компании называет происходящее новой стратегией: МАУ приближается по концепции к лоукост‑перевозчику, сбрасывая лишние расходные статьи. "Мы станем более эффективными – будем перевозить больше пассажиров меньшим количеством флота", – уверен Мирошников.

"У МАУ сегодня нет проблем с ликвидностью и выживанием. Мы поняли, как развиваться дальше и вернуться в зону безубыточности", – говорил Майберг в конце ноября 2014-го. По словам Мирошникова, сокращения персонала – это лишь перевод на аутсорсинг непрофильных специалистов. Такие шаги в свое время предпринимал и АероСвіт, что Гуртовой позже назвал ошибкой. Зато многие специалисты МАУ перешли на работу в Мининфраструктуры, Госавиаадминистрацию, аэропорт Борисполь.

По оценкам источников Forbes, долги компании на сегодняшний день составляют около $250–270 млн. Официально эту информацию в МАУ не подтвердили. Зато известно: за первое полугодие 2014‑го компания получила более миллиарда гривен убытка при выручке в 2,6 млрд; в 2013‑м выручка составила 5,9 млрд, прибыль – 19 млн гривен. Если у Коломойского серьезные планы на авиационный бизнес, то ему рано или поздно придется становиться понятным и прозрачным и привлекать внешний капитал. "А капитал строится на доверии. Или на слухах. Но слухи должны быть позитивными", – замечает Александр Потимков. И вспоминает известную присказку о корове. Все же иногда, чтобы подоить, ее стоило бы и покормить.