Первый Герой Украины об испытаниях самых больших самолетов планеты

Первый Герой Украины об испытаниях самых больших самолетов планеты

Александр Галуненко недавно посетил аэродром «Гидропорт», где прочитал вводную лекцию для будущих пилотов.

Легенда украинской авиации, заслуженный летчик-испытатель Александр Галуненко недавно посетил спортивный аэродром «Гидропорт», что возле Одессы, где прочитал вводную лекцию для будущих пилотов летной школы «Пилот» и подарил всем желающим свою книгу. Урок знаменитого летчика вылился в увлекательный рассказ об опасной, но крайне интересной работе. Корреспондент «Думской» присутствовал на лекции и взял интервью у первого Героя Украины.

Александр Галуненко родился 1 марта 1946 года в Запорожской области. В 1968 окончил Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков по специальности летчик-инженер. С октября 1968 по декабрь 1973 служил на аэродроме Маркулешты (Одесский военный округ, ныне Молдова). Последняя должность — заместитель командира эскадрильи истребительного авиаполка (Миг-21). В 1974 окончил Ленинградский институт авиационного приборостроения, а в 1975 — школу летчиков-испытателей Минавиапрома СССР. С мая 1975 по 1994 летчик-испытатель авиационного научно-технического комплекса имени Антонова, командир летного отряда АНТК. 1994-1996 годах — вице-президент «Международной авиакомпании «Антонов-Аэротэк». С сентября 1996 вновь перешел на летную работу на должность помощника генерального конструктора по летным вопросам АНТК им. Антонова. Установил 263 мировых рекорда: восемь на Ан-72, 21 на Ан-124 «Руслан» и 234 на Ан-225 «Мрія». За установление 110 мировых рекордов в одном полете (на Ан-225) его имя занесено в книгу рекордов Гиннесса. Герой Украины №1 (21 августа 1999 года), народный депутат Украины V созыва.

«Думская». Александр Васильевич, вы самый известный летчик-испытатель, первый Герой Украины. В те времена, в конце восьмидесятых годов прошлого века, общественность ничего не знала о проблемах в испытательных полетах. Говорят, что были серьезные отказы. Мы знаем, что вы очень смелый и скромный человек, но если можно — расскажите подробнее об испытаниях.

А.Г. В те времена на фирме Антонова был совсем другой настрой и другое отношение к работе. Мне не приходилось думать ни о чем постороннем — надо было делать дело, и я его делал. Да, были серьезные отказы, но я вел машину, созданную руками тысяч людей, я просто делал свою работу.

Раньше это было секретом, а сейчас-то уже можно об этом говорить. С «Мрией», в общем, было все хорошо, а вот с ее предшественником — «Русланом» — были некоторые трудности. Ничего удивительного в этом нет — самолет во многом опередил свое время. Машин с такой грузоподъемностью и сейчас нет — шутка ли, 120, 140, а сейчас они берут и по 150 тонн… Основной проблемой было создание абсолютно нового сверхмощного двигателя Д-18Т фирмы «Ивченко-Прогресс». После каждого полета с отказом двигателей, конструкторы-прогрессовцы тут же разбирали мотор, искали слабое звено, вносили изменения, собирали, и через несколько дней самолет снова уходил на испытания. 16 из 40 первых тестовых полетов «Руслана» закончились отказами одного из двигателей, в двух полетах выходили из строя сразу два мотора, причем отказы сопровождались разрушением корпуса, а лопатки турбин прошивали фюзеляж самолета. Но, слава Богу, все удачно заканчивалось.

«Думская». Трудно себе представить ситуацию, когда на четырехмоторном самолете отказывают сразу два двигателя, еще и лопатки турбин прошивают фюзеляж… Как при этом сохранить самообладание? Ведь никакой системы спасения летчиков в «Руслане» нет, да и в критической ситуации покинуть самолет, чтобы воспользоваться парашютом очень непросто…

А.Г. Конечно, мы должны быть готовы и к таким ситуациям. Работа испытателя начинается на земле еще до появления реального самолета. В сборочном цехе еще только начинают сборку деталей, а рядом уже появляется тренажер — кабина с полным набором приборов. Задолго до первого полета конструкторы работают на земле с испытателями и стараются предотвратить будущие неисправности. Я заранее готовлю себя к ним и пытаюсь сначала на тренажере создать аварийную ситуацию, чтобы, попав в реальную передрягу, иметь правильный алгоритм действий. В таких ситуациях не должно быть ничего «волнительного» — надо просто быть к ним готовым.

«Думская». Александр Васильевич, вас знают, как человека, впервые поднявшего в небо «Мрию». Даже сейчас, спустя 30 лет после первого полета, этот самолет остается самым большим в мире. Расскажите пожалуйста, как вы научили его летать?

А.Г. Конечно, Ан-225 «Мрия» — уникальный самолет, но он создавался на базе хорошо отработанного грузового военно-транспортного Ан-214 «Руслан». Почти все системы, узлы и агрегаты «Руслана» были задействованы на «Мрии». Одинаковые двигатели — на «Руслане» их четыре, на «Мрии» шесть, одинаковая кабина, в которой намного больше приборов. В общем, это очень похожие самолеты, но конечно, есть нюансы. Техника не новая. В прошлом году отмечали 35 лет с момента первого взлета «Руслана», а в этом — тридцатилетие «Мрии», но благодаря такой «семейственности», она намного быстрее и удачнее прошла все испытания.

«Думская». Больше двадцати лет назад вы буквально спасли второй экземпляр военно-транспортного самолета Ан-70, который совершал свой первый испытательный полет. Хотелось бы услышать подробности из уст человека, сидевшего в левом командирском кресле. Говорят, что благодаря вашему нестандартному решению, принятому в аварийной ситуации, была спасена машина, а значит, и вся программа «семидесятки».

А.Г. Тут есть небольшая предыстория. После завершения испытаний и начала эксплуатации Ан-225 «Мрия», в начале 1990-х годов, мне предложили стать вице-президентом авиакомпании «Антонов — Аэротрэк». Я ушел туда, но иногда продолжал летать. К тому времени антоновцы занялись Ан-70, а в 1995 году, во время четвертого испытательного полета, произошла катастрофа первого экземпляра — он столкнулся с самолетом сопровождения, и все, кто был на борту, погибли. В следующем году было принято решение о постройке второго экземпляра, тогда же гендиректор АНТК Петр Балабуев предложил мне испытывать новую «семидесятку», на что я сразу согласился. Эта машина и сейчас имеет революционные характеристики, а тогда это было просто фантастикой. Военные захотели, чтобы с грузом 20-25 тонн самолет садился и взлетал с грунтовой полосы длиной 600-900 метров. Максимальная грузоподъемность была около 43 тонн. В самолет закладывались самые передовые технические решения. Система управления состояла из четырех независимых друг от друга каналов, то есть при возникновении нештатной ситуации можно было переключиться на вторую систему, если и она отказала, то на третью, и даже на четвертую. Но была и пятая — аварийная система — самая простая в техническом плане, но самая сложная в смысле управления. Это чистая гидравлика без бустерных переходов, поэтому управлять с ее помощью такой махиной, как Ан-70, очень сложно. Но в процессе постройки самолета, на тренажере, я научился справляться и с ней тоже. 24 апреля 1997 года состоялся первый полет второго экземпляра. Было принято решение не делать из этого секрета, а пригласить представителей СМИ. После взлета и набора высоты примерно до 2500 метров произошел отказ управления, и самолет начал пикировать. У меня не было времени переключать резервные системы — земля была уже близко. Во-вторых, я понимал, что случилось что-то такое, отчего все четыре системы вышли из строя, поэтому я сразу переключился на пятую — гидравлическую — и успешно посадил самолет.

«Думская». Насколько я знаю, на летном поле никто не заметил аварийной ситуации, а журналисты в тот день даже за что-то обиделись на вас.

А.Г. Когда я вышел из самолета, меня обступили представители СМИ и озадачили вопросом, почему полет продлился всего 15 минут вместо заявленных полутора часов? Пришлось пошутить — я ответил, что в нескольких километрах от аэродрома надвигается грозовой фронт, поэтому мне пришлось вернуться, чтобы специально для телекамер приземлиться в хороших погодных условиях. В общем, мол, для вас же старался, а вы ко мне с претензией…

«Думская». Как принимают нашу «Мрию» за рубежом?

А.Г. Очень часто визиты нашего Ан-225 в зарубежные страны делают больше, чем многолетние усилия дипломатов. Сейчас уже все знают, где находится Украина, а в начале 90-х годов иностранцам приходилось рассказывать, показывать и даже убеждать их в том, что такая страна существует. Как-то в начале 90-х нас на «Мрии» пригласили на авиашоу в США. Холодная война только-только закончилась, режим секретности никто не отменял, поэтому никто не знал, что из себя представляет наш самолет. Организаторы шоу представили «Мрию» как самый большой самолет в мире, но простые американцы думали, что это их «Боинг». Очередь на экскурсию в самолет растянулась на километр, и почти каждому, кто заходил, приходилось рассказывать, что это не «Боинг», а фирма «Антонов» и находится она в столице Украины. Американцы не понимали, где это, поэтому пришлось проводить уроки географии. Через несколько часов нам надоело рассказывать, я взял у штурмана политическую карту мира, обвел фломастером Украину и прикрепил скотчем к стене. Не скажу, что вопросов стало меньше, но они хотя бы поняли, откуда мы.

«Думская». У вас два высших образования и несколько школ повышения квалификации. Вы всю жизнь учились и повышали свой уровень знаний. Были ли у вас ситуации, когда простые летчики подсказывали новые интересные решения?

А.Г. Конечно, такие случаи были. Самый интересный пример произошел в Кировоградском летном училище в конце семидесятых годов. Молодой курсант сдавал экзамен по управлению самолетом Ан-24. Инструктор по фамилии Багдасаров приказал бортинженеру выключить левый двигатель, чтобы проверить у курсанта навыки управления самолетом с одним работающим мотором. После отработки упражнения он приказал запустить мотор, но бортинженер по ошибке заглушил и правый. Багдасаров не запаниковал, не растерялся и смог посадить самолет на полосу. Интересно, что в летной инструкции не было раздела о действиях экипажа в таких случаях, поэтому Генеральный конструктор — Олег Константинович Антонов — поручил экипажу Курлина и Галуненко сделать несколько посадок с выключенными двигателями, чтобы разработать рекомендации и включить такой раздел в «Инструкцию по летной эксплуатации самолета Ан-24». Разгадка умелых действий Багдасарова в том, что в молодости он был планеристом, поэтому и смог посадить самолет.

«Думская». Александр Васильевич, сегодня вы подарили будущим курсантам авиашколы книгу. Расскажите о ней.

А.Г. Книга «От мечты до «Мрии» и не только…» написана моей женой Ольгой Кушнир, которая является кандидатом педагогических наук и занимается вопросами психологии людей, попавших в экстремальные ситуации. По сути, книга является научной работой, в которой рассказывается о многих авариях и вообще о человеческом факторе в испытательных полетах. Так уж случилось, что главным героем она выбрала меня. Думаю, она будет интересна будущим летчикам для понимания многих процессов, которые происходят в большой авиации.

Источник

Выигрывай в азартные игры онлайн Азартные развлечения для всех геймеров Шторы плиссе – модный тренд для ваших окон Интернет портал для истинных любителей экстрима Недорогой отель в Киеве: 240 грн за номер