Наша задача - быть самой прибыльной авиакомпанией в Европе, - гендиректор Wizz Air

Наша задача - быть самой прибыльной авиакомпанией в Европе, - гендиректор Wizz Air

Выступление гендиректора Wizz Air на форуме Air Convension Vilnius 2019

Выдержки из выступления гендиректора Wizz Air Йожефа Варади о нынешнем состоянии авиакомпании и авиаиндустрии в целом, озвученного им на прошедшей в сентябре конференции Air Convension Vilnius 2019.

О главной задаче

Мы в Wizz Air не нашли ничего лучше, чем просто хорошо зарабатывать деньги. Вы знаете, многие компании придумывают какие-то причудливые стратегии, какие-то очень модные презентации. Мы ничего такого не делаем. Wizz Аir просто помнит, наша задача - быть самой прибыльной авиакомпанией в Европе.

Все вокруг, не только в авиации, говорят, что потребитель должен быть в центре внимания, он - король, мы должны служить клиенту и т.д. Но думаю, в действительности все мы смотрели на отношения с клиентом, как на транзакцию, в результате которой мы получаем от него деньги за удовлетворение каких-то его потребностей. Но ситуация меняется, и будет очень неправильно и дальше воспринимать своих клиентов лишь как следствие транзакций их денег. Сейчас именно клиент определяет бизнес. Поэтому мы должны помнить об индивидуальных пожеланиях и чувствах клиента. Если это учитывать - мы поймем, что клиент стал намного сложнее, чем когда-либо.

О помолодевших пассажирах

Мы видим новых молодых потребителей, которые приходят на рынок и ведут себя иначе, чем старые лояльные клиенты. Этот молодой потребитель постоянно тестирует вас и ваших конкурентов, кто лучше удовлетворяет его потребности.

Средний возраст нашего пассажира заметно помолодел - сейчас он 28 лет, в то время как у других авиакомпаниях (традиционных), думаю, в среднем - свыше сорока.

И этот молодой пассажир дает ясно понять, что он ожидает от авиакомпании значительно большего, чем старый лояльный клиент. Они не готовы платить слишком много, но при этом они значительно продвинутей и, я бы даже сказал, хитрее своих родителей. У них есть доступ к массиву информации, они очень легко делятся успешным и плохим опытом, и они готовы это использовать в достижении своих целей. С другой стороны, сбор больших данным дает нам возможность значительно лучше понять нашего клиента. Думаю, в этом мы сильно опережаем наших коллег по индустрии.

О влиянии политиков на бизнес

Если посмотреть на окружающую нас политическую среду, то производится впечатление, что эпоха глобализации прошла и маятник качнулся в другую строну. Такие факторы как все больше патриотизма, национализма сильно влияют на то, как ведется бизнес, в том числе авиационный.

И в результате мы видим все больше инициатив по ужесточению регулирования и борьбы с картельными соглашениями. Мы видим все большее регулирование всего - отношений с аэропортами, возможных сборов и тарифов. Если мы посмотрим на Регламент ЕС 261, то он однозначно однобоко написан лишь с целью защитить права пассажира за счет интересов авиакомпании. И сейчас это общемировая тенденция. В ближайшем будущем мы ожидаем такого же регулирования цен и сборов на топливо, связанного с экологическими вопросами.

О переполненных аэропортах

Сама операционная среда становится жестче. Основные воздушные маршруты перегружены. Крупнейшие аэропорты Европы практически парализованы заторами воздушного движения.

И даже аэропорты, которые еще 5-10 лет назад на коленях просили авиакомпании прийти и открыть у них хоть какие-то рейсы, сейчас становятся заполненными. И у нас сейчас есть проблемы с тем, чтобы значительно увеличить мощности в некоторых из них или широко развернуться в новом месте. Я не думаю, что это проблема может быть легко и быстро решена. Во всяком случае, в ближайшее время.

О себестоимости перевозок

Если вы посмотрите на европейские авиакомпании, вы заметите, что есть две разные категории низкой стоимости перевозок. Первые мы называем автоматическими недорогими перевозками, вторые - пассивные недорогие перевозки, реагирующие на цены первых. Основа дешевизны первых - это очень дешевая база - себестоимость самих перевозок, связанная с высокой эффективностью операций. Именно у таких компаний есть будущее.

У нас самая низкая себестоимость производства в индустрии, и это позволяет нам уже который год так успешно развиваться.

Всю нашу историю с 2004 года мы развиваемся именно так. Сейчас мы летаем из 151 аэропорта в 34 странах. Мы крупнейшая европейская авиакомпания, оперирующая в Центральной и Восточной Европе. В этом году мы планируем перевезти 40 млн пассажиров.

О проблемах с поставками новых самолетов

У нас заказан 271 новый самолет. Я думаю, на сегодня это самый большой твердый заказ среди всех европейских авиакомпаний. Часть самолетов мы получим еще в этом году и очень много ожидаем получить в 2020-м.

К сожалению, существует серьезная проблема с задержкой поставок новых самолетов производителем. Сейчас у всех на слуху ситуация с Boeing (737МАХ). Я не хочу это никак комментировать. Я только хотел бы заметить, что у Airbus тоже существуют проблемы с задержками и они ненамного меньше, чем у их конкурента. Мы видим, что производители не могут выполнить свои обязательства по заключенным контрактам и вовремя поставить авиакомпаниям и лизингодателям заказанные самолеты. И это большая проблема. Я знаю, что мы могли бы расти значительно быстрее, если бы этой проблемы не существовало. К тому же на рынке нет свободных мощностей, которые мы бы могли бы взять, как временное решение (пока ждем заказанные самолеты). И мы не уникальны в этой проблеме - вся индустрия

О перспективах дальнемагистральных рейсов

В перспективе, когда мы заменим флот с доминирующего сейчас Airbus 320 на более вместительный Airbus 321neo, у нас будет значительно больше свободы с точки зрения удешевления себестоимости пассажиро-кресла. Что поспособствует еще большей нашей экспансии. Мы взяли на себя обязательства по покупке Airbus 321XLR, что позволит нам увеличить предельную дальность полетов до 8 часов. Они поступят в наш флот в 2024 году, когда, как мы думаем, мы сможем выйти на стратегически новые рынки.

Чего я ожидаю от рынка в следующие 8 лет?

К 2026 году у Wizz Аir будет летать свыше 300 самолетов и перевозить в год около 100 млн пассажиров. Компания будет зарабатывать 1 млрд евро прибыли в год. Если мы и дальше сможем так же поддерживать эффективность бизнеса и уровень маржи, этого достичь будет не трудно. Напомню, сейчас этот показатель - 300 млн евро в год. Мы также планируем сохранить основной фокус развития на центре Европы и к востоку от него. Тут мобильность жителей отстает от ведущих стран Западной Европы еще почти в 4 раза. Поэтому, я думаю, именно тут и в дальнейшем останется главный очаг роста пассажиропотока в Европе. И тут у нас наработаны очень сильные позиции, и мы реально можем успешно развиваться, благодаря возможности дать самую низкую стоимость перевозки. Я думаю, в этот период до 80% наших пассажиров так или иначе будут связаны с этим регионом.

Аэропорты Восточной Европы значительно меньше загружены, чем в Западной, тут практически нет проблемы слотов. И все это дает хорошие возможности для нашего роста.

Конечно, мы пробуем прижиться и в Западной Европе. Мы создали дочернюю компанию в Великобритании. На это решение, конечно, очень сильно повлиял Brexit, но не только. Британский оператор может выполнять полеты уже сейчас за пределы Евросоюза. Для нее мы купили некоторые активы "рухнувшего" Monarch Airlines. В частности, слоты. Мы заинтересованы в подобных сделках и в будущем. Но это вряд ли будут какие-то успешные наши конкуренты - скорее, активы уходящих с рынка операторов. Как, например, покупка слотов обанкротившейся австрийской авиакомпании Nika позволила нам открыть базу в Вене. И это сразу создало нам стратегически очень сильные и выгодные позиции на новом для нас рынке. В тоже время мы сейчас идем очень активно за пределы традиционных рынков.

Источник

Top Precision Optical Components To Enhance Your Vision Если игровые автоматы, то только Gaminator Оформлении витрин профессиональными дизайнерами Обструктивный бронхит. Лечение «FreightBus» может революционизировать городской транспорт
Лента авиановостей