Автор статьи решил разобраться с событиями 25-летней давности.

Это поможет восстановлению доброго имени незаслуженно обвиненных летчиков, как считает издание ОПК .

«Потеря опытного самолета — большая беда. И за его сохранение, за его доставку на землю в таком виде, который по крайней мере позволил бы разобраться в причинах происшествия, летчик-испытатель всегда борется, не жалея ни сил, ни самой жизни»

«Трудно переоценить вред, который наносит делу позиция руководителя, признающего лишь за самим собой монопольное право изрекать истину»

М.Л. Галлай, «Через невидимые барьеры»

Правду, особенно при анализе причин авиационных катастроф, нужно говорить открыто и откровенно, не утаивая никаких нюансов произошедшего. Это в интересах будущего данной конструкции. Не до конца исследованное происшествие, а тем более, фальсификация выводов, обязательно аукнутся значительно более тяжелыми последствиями. Во всех цивилизованных странах так было, есть и будет всегда.

Но бывший Советский Союз к этой категории стран не принадлежал, и все авиационные катастрофы были засекречены, о них не сообщалось в прессе, к их анализу не допускались независимые эксперты. Исключение делалось только в том случае, если на борту находились граждане других государств. И причины не раскрывались. После распада СССР ситуация несколько изменилась, однако некоторые руководители, причастные к летному происшествию, еще долго психологически оставались в СССР. Так произошло и с расследованием причин катастрофы опытного самолета Ан-70 № 01-01 в ходе его четвертого испытательного полета 10 февраля 1995 года.

С того самого дня меня как бывшего сотрудника антоновской фирмы, не оставляет мысль, почему это произошло, в чем причина трагедии? Обсуждение катастрофы в средствах массовой информации началось уже на третий день после происшествия. 14 февраля 1995 года в газете «Киевские Ведомости» была опубликована первая большая статья по этой теме. Наиболее поздняя, известная мне публикация о катастрофе, была помещена в газете «День» за 16-17 августа 2013 года. Между этими датами в десятках статей было обнародовано множество мнений и версий о случившемся, в том числе в многотиражке АНТК им. Антонова, но единого мнения о причинах катастрофы выработано так и не было. В 2012 году была издана книга «Летный риск», в которой собралиосновные версии случившегося и размышления о причинах.

Итак, в ходе четвертого испытательного полета 10 февраля 1995 года Ан-70 разбился, а его экипаж погиб. Это произошло в 16 часов 09 минут в районе села Небрат Бородянского района Киевской области. Ан-70 № 01-01 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72В. Погиб экипаж, в состав которого входили: командир летчик-испытатель Сергей Васильевич Максимов, второй пилот летчик-испытатель Владимир Георгиевич Лысенко, штурман-испытатель Владимир Федорович Непочатых, бортрадист-испытатель Андрей Ильич Кострыкин, бортинженер-испытатель Павел Юрьевич Скотников, ведущий инженер-испытатель Михаил Николаевич Березюк, ведущий инженер по экспериментальным работам Александр Васильевич Горельцев.

Экипаж Ан-72В состоял из пяти человек: командир летчик-испытатель В.И. Терский, второй пилот летчик-испытатель Е.А. Галуненко бортинженер-испытатель С.А. Круц, бортинженер-испытатель-стажер Ю.В. Солошенко, кинооператор В.Ф. Шпилевой. Им удалось посадить свой поврежденный самолет.

Обращает на себя внимание, что авторы всех известных публикаций не ссылаются и не цитируют официальный документ комиссии по расследованию причин происшествия. А, между тем, документ существует. И грифа «Секретно» или даже «ДСП» на нем нет. При желании, его можно найти. И я это сделал.

Документ открывает четырехстраничный «Протокол заседания Правительственной комиссии расследования причин катастрофы самолета Ан-70 № 01-01». Обращает на себя дата составления Протокола – 03 марта 1995 года и дата его утверждения Председателем Правительственной Комиссии Валерием Шмаровым, в то время министром обороны Украины, – 16.03.95 года. К Протоколу приложен «Акт расследования катастрофы самолета Ан-70 № 01-01» на 30 листах, подписанный двадцатью тремя членами Комиссии служебного расследования.

Сразу же замечу: между падением «семидесятки» и датой составления Протокола прошел всего 21 день. Это очень и очень мало. Неужели все процедуры, включая расшифровку записей бортовой контрольно-записывающей аппаратуры, анализ этих записей, обсуждение всевозможных версий, формирование выводов и сбор подписей заняли всего 21 день? Этого просто не может быть в таком сложном случае! Создается впечатление, что выводы о причинах катастрофы были сделаны заранее.

Хочу обратить особое внимание читателей на Параграф 7 Протокола. Цитирую: «7.3. В связи с тем, что выводы комиссии по служебному расследованию базируются на основании достаточно полного объема материалов и работ (средства объективного контроля самолетов Ан-70 № 01-01 и Ан-72В № 11-04, записей внешнего радиообмена командиров экипажей обоих самолетов, анализа состояния оставшихся частей самолета Ан-70 и самолета Ан-72В, инженерного анализа), дальнейшие исследования по самолетам, их агрегатам и оборудованию считать возможным не проводить».

Не могу поверить в чистую совесть многочисленных специалистов, в числе которых три летчика-испытателя (двое- граждане России) и заместителя начальника ЛИИ МАП, которые могли это подписать!

К «Протоколу заседания Правительственной комиссии расследования катастрофы самолета Ан-70 № 01-01» прилагается «Акт расследования катастрофы самолета АН-70 № 01-01» на 30 листах. Акт подписали 23 члена Комиссии служебного расследования. Проанализируем текст раздела 5 Акта – «Описание летного происшествия», но сначала цитирую его здесь практически без изменений.

«Задание на четвертый испытательный полет Ан-70 предусматривало проверку работы систем уборки и выпуска шасси и закрылков, определение характеристик устойчивости и управляемости самолета при различных положениях этих агрегатов, тарировку бортовых указателей скорости на высотах до 3000 м и на скоростях до 400 км/ч. Как и в предыдущих полетах, «семидесятку» сопровождал самолет Ан-72В, с которого выполнялся визуальный контроль положения шасси и закрылков на Ан-70 и велась фото- и видеосъемка. Кроме того, при тарировке приборов Ан-70 приборы «семьдесят второй» выступали в роли эталонных. Погода и воздушная обстановка в районе испытательных полетов не препятствовали выполнению задания.

10 февраля с 9 до 11 часов утра на Ан-70 была проведена предполетная подготовка, в которой участвовал весь экипаж Ан-70 и командир Ан-72В, завершившаяся совместным тренажем на самолетах. Оба командира, находясь в своих кабинах, отрабатывали совместные действия в предстоящем полете. В 14 ч 10 мин Ан-72В взлетел на разведку погоды. Максимов, получив от Терского информацию о погодных условиях в зоне испытательных полетов, запустил двигатели Ан-70 и занял место на ВПП. Находясь на исполнительном старте, он доложил руководителю полетов: «Мы немного постоим на полосе, у нас неисправность, позовем людей, если можно». Однако через 3 минуты он доложил, что неисправность уже устранена. Затем Ан-70 выполнил пробежку, по результатам которой работа систем и оборудования была оценена как нормальная.

В 15 ч 01 мин, согласовав свои действия с Терским и получив разрешение руководителя полетов, Максимов взлетел и приступил к набору высоты 1000 м. Ан-72В занял место в строю в левом пеленге на интервале и дистанции около 500 м (то есть на 500 м левее и позади «семидесятки»). После этого состоялся набор высоты 1500 м и уборка шасси, которая прошла нормально. Затем оба самолета набрали высоту 3000 м и начали выполнение полетного задания по так называемой «большой коробочке» с правыми разворотами. Это очень важно: и само полетное задание, и то, как оно отрабатывалось в ходе наземного тренажа, предусматривало выполнение только и исключительно правых разворотов обоих самолетов во время их совместного полета! В 15 ч 08 мин Максимов выпустил шасси, и Терский подтвердил, что все прошло нормально.

В период с 15 ч 10 мин до 15 ч 40 мин были последовательно выполнены тарировка скорости по прибору 260 км/ч и 240 км/ч, проверка устойчивости и управляемости с закрылками, выпущенными на 35 градусов. Все шло нормально. Однако в 15 ч 40 мин Максимов доложил, что от основной гидросистемы закрылки не убираются, и произвел их уборку до 15 градусов от резервной системы. В такой конфигурации была выполнена тарировка скорости 300 км/ч.

В 15 ч 45 мин Максимов сообщил: «У нас отказ ЭСИ полный (то есть электронной системы индикации в кабине – авт.). Наверное, сейчас закругляться будем. И теперь сложность с выпуском закрылков у нас». Через восемь секунд Терский спросил: «На резерве?» (то есть, привод закрылков по-прежнему от резервной гидросистемы? – авт.). Максимов: «Ну, в резерве-то в резерве. Но на сколько, до какого угла выпускать теперь, у нас же контроль только по ЭСИ был. Сейчас разберемся немножко. Вам передадим все».

На запрос руководителя полетов о необходимости консультации со специалистами, Максимов ответил: «Пока не нужно, мы потом подскажем». В 16 ч 00 мин закрылки были выпущены до 25 градусов, что Терский визуально подтвердил. В 16 ч 03 мин Максимов сообщил: «С закрылками 25 сейчас мы делаем устойчивость и прекращаем, потому что облачность натянуло, и у нас… ЭСИ… в общем-то плохо работает».

Наступил наиболее критический момент полета. В 16 ч 02 мин 35 с у Ан-70 появился незначительный правый крен, и траектория самолета отклонилась вправо на 10-15 градусов. Затем из правого крена последовал переход в левый крен также с углом 15 градусов. И, естественно, самолет начал выполнять левый разворот до магнитного курса 226 градусов, то есть, на курс строго против Солнца. В это время Терский, стараясь не потерять Максимова из виду, также перевел свой самолет в левый разворот с креном 15-19 градусов и начал торможение с 270 до 185 км/ч за счет уменьшения режима работы двигателей и выпуска закрылков до 40 градусов. Ан-70, продолжая левый разворот, оказался позади Ан-72В и на скорости 270 км/ч столкнулся с ним на пересекающемся курсе, при этом относительная скорость самолетов была небольшой.

Как следует из тестерограмм (записи основных параметров движения самолетов средствами объективного контроля), в момент столкновения оба самолета находились в левом развороте, и момент столкновения практически совпал с концом последнего процитированного сообщения Максимова.

В результате удара у Ан-70 разрушился киль, однако возникшая при этом перегрузка была настолько мала (киль ведь был сделан из прочного, но очень хрупкого углепластика), что экипаж не смог адекватно оценить опасность ситуации. Тем временем, на Ан-70 стало развиваться правое скольжение. Максимов пытался управлять самолетом, отклоняя педали. На 14 секунде после случившегося он доложил: «У меня сильное скольжение появилось». Из-за разгерметизации всех четырех гидросистем, трубопроводы которых были выведены в киль, давление в них стало падать, и через несколько секунд самолет полностью потерял управление и стал падать.

Экипаж пытался открыть люк аварийного покидания, однако из-за дефицита времени покинуть самолет никому не удалось. Ан-70 практически вертикально вошел в землю. К этому моменту самолет Ан-70 № 01-01 налетал 1 ч 28 минут.

В результате удара Ан-72В получил значительные повреждения (правый внутренний закрылок был оторван, и поврежден правый обтекатель шасси) и перешел в неуправляемое падение с углом крена до 50 градусов. Отклонение рулей результатов не давало. И только после роста скорости до 340 км/ч управляемость частично восстановилась. Командир уменьшил режим работы двигателей, вывел самолет в режим приемлемого скольжения и, выполняя правый разворот, начал сближение с аэродромом. После выпуска шасси створки их отсеков не убрались из-за их повреждения при столкновении. При касании ВПП створки разрушились, но самолет благополучно остановился в пределах полосы».

Теперь прокомментируем данный текст. Во-первых, настораживает информация о некоей неисправности на борту Ан-70 еще до взлета, когда самолет находился на исполнительном старте. То есть, техническое состояние самолета перед взлетом было далеко от идеального. В пользу этого предположения говорит и то обстоятельство, что в тот день время вылета несколько раз переносилось, так как технический экипаж к каждому установленному сроку не мог устранить все выявленные на борту неисправности. Именно поэтому взлет состоялся глубоко во второй половине дня, перед самым наступлением февральских сумерек, когда солнце находилось очень низко над горизонтом.

Во-вторых, в «Акте…» сказано, что фраза Максимова«облачность натянуло, и унас… ЭСИ… в общем то плохо работает» была произнесена тогда, когда самолеты находились в левом развороте, и конец этой фразы практически совпал с моментом столкновения с Ан-72В.Скажем прямо – этого быть не может! Прежде всего потому, что тарировка указателя скорости, которая в этот момент выполнялась, производится в прямолинейном горизонтальном полете с самолетом-эталоном строем «фронт», т.е. самолеты летят рядом с интервалом 100 – 150 м. Никакого разворота при этом быть не должно! Далее: если бы Максимов вдруг пожелал бы выполнить поворот в сторону ведомого, то согласно Наставлению по производству полетов НПП-88, пункт 249, он обязан предупредить ведомого по радио. Для летчика–испытателя 1-го класса, в недавнем прошлом военного летчика, такая недисциплинированность просто невозможна! Утверждение о полете с левым разворотом в процессе тарировки указателя скорости свидетельствует о явной фальсификации всех дальнейших рассуждений в «Акте…». В тексте также нет никаких объяснений или объективных подтверждений о выполнении Максимовым левого разворота.

Вот еще пример явной фальсификации. В «Акте…» написано: «После столкновения, в результате которого был разрушен киль самолета Ан70…». Однако далее описываются действия летчика по парированию скольжения и углы отклонения руля направления, которые при этом имели место! Получается, что киляуже нет, а руль направления остался и реагирует на отклонение педелей летчиком?

Еще момент: фраза Максимова «У меня сильное скольжение появилось», согласно «Акту…», была произнесена на 14-й секунде после столкновения. Получается, киля и руля направления уже нет, но вдруг неожиданно для летчика появляется скольжение! Спрашивается, откуда оно возьмется, если руля нет, и двигатели на обеих полукрыльях работают в одинаковом режиме?

Таких моментов, нелогичных, порою просто безграмотных, в тексте «Акта…» встречается много. Предлагаю не тратить время на анализ их всех. В конце концов, это не совсем дело нынешней публикации. Отмечу лишь главное: в «Акте…» причина перехода самолетов из правого в левый крен никак не объясняется. Однако я являюсь специалистом в области аэродинамики самолета и знаю связь между моментами крена и скольжения. Поэтому далее привожу свои предположения по реставрации катастрофы.

В 16.02.35 оба самолета начали правый разворот для построения предпосадочного маневра. Через несколько секунд руль направления Ан-70 по ложной команде электродистанционной системы управления, без вмешательства летчика, отклонился влево. Это привело к появлению скольжения и, как результат, к крену влево. Левый крен вызвал изменение траектории движения самолета влево, в сторону самолета сопровождения. Именно в этот момент могла прозвучать в эфире фраза Максимова о скольжении. До столкновения. Система управления отказала, и Максимов самолетом в этот момент не управлял! Поэтому и произошло столкновение.

В тексте «Акта…» дипломатично не указано точное время столкновения, хотя по тестерограмме оно может быть определено совершенно точно. Уж не для того ли, чтобы сознательно «замылить» картину происшедшего? Еще странность: согласно «Акту…», после фразы о скольжении Максимов не передал эфир ничего, хотя до столкновения с землей оставалось еще около шести минут! Можно ли в это поверить? Думаю, реальные записи переговоров экипажа между собой и с землей до сих пор засекречены!

В Разделе 6 «Акта…», который называется «Выводы комиссии по происшествию», сказано: «Основной причиной летного происшествия явилось столкновение в полете самолетов Ан-70 и Ан-72. Столкновение произошло вследствие потери визуального контакта при выполнении маневров без взаимного радиообмена и несвоевременных действий экипажей по его предотвращению. Столкновение привело к разрушению вертикального оперения и полной потере управляемости самолета Ан-70».

Мой комментарий: это не выводы на основе тщательного и профессионального расследования, а грубая попытка свалить все на летчиков! Это абсурд, если не сказать грубее. Не мог командир Ан-70, который, как следует из того же «Акта…», регулярно сообщал по радио о всех своих предстоящих действиях, в самый ответственный момент нарушить согласованное полетное задание и выполнить опасный, не предусмотренный заданием, маневр «без взаимного радиообмена». У катастрофы наверняка были другие причины. Они требуют нового изучения. Необходимо создать новую Государственную комиссию по расследованию той катастрофы!

Заслуженный летчик-испытатель Владимир Иванович Терский в том полете был командиром Ан-72В. Он сидел на правом сидении для того, чтобы постоянно иметь визуальный контакт с сопровождаемым самолетом. Все, что происходило в этом полете, В.И. Терский описал и его рассказ опубликован в книге «Летный риск» (Изд.центр «Аэрохобби», 2012 г.). Книга доступна в “Google”. Здесь пересказывать ее не будем. Я расскажу лишь о том, чего в книге нет. До последнего своего дня, а ушел он из жизни 23 марта 2019 года, он занимался анализом произошедшего с самолетом Ан-70. У него были записи параметров полета Ан-70 на бумажной ленте, которые он получил по дружбе от инженеров, работавших в Комиссии. Он присутствовал при расшифровке и видел, что ребята выполняют команду руководства – сдвинуть по времени события так, чтобы фраза командира Ан-70 С.В. Максимова «У меня сильное скольжение появилось» была зафиксирована после столкновения. Эти инженеры понимали, что происходит подлог, и передали Терскому оригинальные ленточки.

Его рукопись, датированная 10 февраля 2019 года, хранится у меня. Цитирую: «На следующий день после катастрофы приехавшие на аэродром В.Н. Шмаров и П.В. Балабуев, увидев на моем Ан-72 следы столкновения, объявили приговор: катастрофа Ан-70 произошла в результате столкновения последнего с Ан-72. Осмотр длился около 5 минут, и этот приговор лег в основу заключения аварийной комиссии, что причиной катастрофы было столкновение, и что до него Ан-70 был исправен». Далее в его рукописи приводится расшифровка по времени, из которой следует, что фраза командира Ан-70 о скольжении прозвучала через 19 секунд после несанкционированного изменения траектории полета влево. А столкновение с самолетом Ан-72В произошло через 22 секунды после изменения траектории.

P.S. Из двух экипажей сегодня, через 25 лет после события, остался жив лишь один человек – второй пилот самолета Ан-72В Е.А. Галуненко. Наиболее точно и правдиво рассказать, что же тогда произошло, может только он.

Игорь Бабенко, ведущий инженер по летным испытаниям самолетов

Об авторе:

Бабенко Игорь Демидович (07/09/1933 г.р.)

Окончил ХАИ в 1958 г.

1958-1989 — инженер Отдела Летных испытаний. Бригада аэродинамики (OKБ п/я 4). В 1961 году — свидетельство МАП «Ведущий инженер по летным испытаниям самолетов»

1989-1991 — заместитель директора фирмы «Руслан» (грузовые перевозки самолетами Ан-124). Сейчас это «Авиалинии Антонова».

1991-2005 — работа в Авиакомпании HeavyLift Cargo Airlines (GB).

С 2005 — пенсионер, проживает в Киеве

Источник