Двух одинаковых посадок не бывает

Двух одинаковых посадок не бывает

Ощущение свободы, ответственности, самостоятельности, воплощение мечты — так описывает свою работу пилот бизнес-авиации Иван Мичковский. Сын военного летчика всегда мечтал о небе, хотя его путь в авиацию, пожалуй, был несколько не типичным.

— Почему Вы решили стать пилотом?

— Наверное, это была мечта всей моей жизни. Хотя я этим начал заниматься довольно поздно, потому что по тем или иным причинам у меня не все получалось. В нашей стране, чтобы стать летчиком гражданской авиации, надо достаточно много инвестировать. То есть обучение стоит дорого, у моих родителей, когда мне уже исполнилось достаточно для этого лет, денег не было. Поэтому мой путь в авиацию был несколько иным. Сначала я закончил обычный университет, стал экономистом, заработал денег для продвижения летной карьеры и полноценным пилотом стал в возрасте 33 лет. Хотя до того, начиная с 16 лет, я занимался полетами в аэроклубах, организациях, связанных с полетами, но это было скорее хобби.

— А мечта о полетах когда появилась?

— Это очень сложно. Пожалуй, эту мечту мне привили родители. Мой отец был пилотом, правда, военным. А вот я никогда не хотел быть военным летчиком, всегда мечтал о гражданской авиации. Мой отец летал на большом самолете — бомбардировщике в Озерном на Житомирщине. Наверное, в детстве он пытался привить мне эту любовь. На сегодняшний день память несколько омрачена и вспомнить какой-то конкретный момент сложно.

— Почему не захотели пойти отцовскими стопами и стать военным пилотом?

— Не знаю. Мне, пожалуй, больше нравится структура, процедуры, идея гражданской авиации. Я не хотел, как другие ребята, стать космонавтом или летчиком-истребителем, мне всегда хотелось летать на пассажирских самолетах, выполнять регулярные перевозки, мне всегда нравились большие самолеты и я, обязательно, туда когда-нибудь попаду. Путь я держу туда. Не могу объяснить. Видимо, какая-то природная склонность.

— Как происходило Ваше становление пилотом?

— В нашей стране это, наверное, несколько сложнее, чем в Европе или в США. Процесс обучения состоит из двух основных частей. Первая — это получение теоретических знаний, как и во всех других сферах, а вторая часть — это летная практика. Согласно получения теоретических знаний — это либо университет, или специальные курсы по подготовке коммерческого пилота. Такие курсы преподаются, например, в Национальной летной академии в Кропивницкому и в ряде частных школ. А летная программа определена Министерством инфраструктуры Украины, то есть Госавиаслужбой , и составляет определенное количество часов, которые необходимо по определенной программе налетать студенту, чтобы пройти сертификацию, сдать экзамены и, наконец, получить свидетельство коммерческого пилота.

Кроме того, именно свидетельство имеет приложение, в котором для того, чтобы стать действительно коммерческим пилотом, надо получить еще несколько рейтингов.

Когда студент заканчивает начальное обучение, получает допуск к пилотированию одномоторным сухопутным самолетом. Этого, разумеется, мало. Для того, чтобы получить допуск к управлению многодвигательного самолета, надо закончить отдельно теоретический курс и выполнить полеты по отдельной программе летной подготовки.

Также в авиации существует два основных правила полетов — правило визуальных полетов и правила полетов по приборам.

Украина сегодня учит летчиков по стандартам международной организации ICAO, которая занимается вопросами безопасности сертификации полетов.

Понятно, что вопрос визуальных полетов имеет свой минимум, при котором должны быть обеспечены в атмосфере определенные условия видимости для того, чтобы не использовать приборов.

Все это занимает довольно много времени и еще больше денег — и это самая большая проблема нашего государства, потому что государственного заказа как такового для молодых пилотов практически не существует. То есть очень небольшое количество людей, которое попадает в государственную программу. Все остальные, разумеется, должны это финансировать собственными средствами. Соответственно, для старших, таких как я, процедура такая же, вот только государственного заказа нет. Финансируется все из собственного кармана, и сумма достаточно большая на общий курс подготовки, начиная с нуля и до того момента, когда вы получаете сертификат коммерческого пилота с допусками и рейтингами.

— И сколько это стоит?

— Цены зависят от летной школы и от типа самолета, на котором проходит обучение. Это примерно стоит от 30 до 50 000 долларов за полный курс подготовки. Кроме того, чтобы попасть в большую авиацию, надо получить еще определенное количество допусков. Например, допуск к ведению связи на английском языке. Потому что во всем мире, кроме Российской Федерации и еще нескольких отдаленных стран, радиосвязь с диспетчерами наземного управления ведется на английском. У нас в Украине радиосвязь можно вести на двух языках — русском и английском. Но при полетах за границу — только английский язык. Для того, чтобы пилот грамотно владел правилами и фразеологией радиообмена, пилот должен пройти специальный курс, сдать экзамен и получить специальный допуск к ведению радиосвязи на английском. Кроме самого экзамена, любой пилот должен составить в сертифицированном заведении экзамен по английскому языку.

Уровни устанавливаются все той же международной организацией. Существует всего шесть уровней. Минимальный, необходимый уровень, чтобы получить допуск к началу прохождения летной подготовки — это четвертый.

В интернете легко найти требования — это абсолютно официальные документы. Речь идет о специализированном языке, где преобладает авиационная лексика. Требования к общим знаниям достаточно высоки.

Есть еще много разных рейтингов. Например, допуск для выполнения полетов на международных воздушных линиях. Это сугубо наша украинская специфика, поскольку в Украине длительное время летали по другим правилам, и для полетов за границу надо изучить зарубежные правила, методы навигации, навигационные карты. Соответственно, чтобы все это осознать, изучить и правильно использовать, существует специальный курс, после которого получаешь доступ. Выдается сертификат, который позволяет летать на международных воздушных линиях. И таких допусков в авиации очень много.

Если углубляться в большую авиацию, то там еще появляется такая вещь, как, например, рейтинг на тип. На самолеты массой до 5900 кг допуск на тип не нужен. То есть существуют классы самолетов, где специальное обучение сокращено.

Когда вы начинаете летать на новом самолете, вы проходите краткий теоретический курс, летаете полтора часа сертификационной проверки с экзаменатором и уже можно летать на этом самолете.

Если мы говорим о самолетах взлетной массой большей 5900 кг, боинги, аэробусы и т.д., то там пилот должен получить допуск на тип. Это длительная и стоимостная программа, которая включает в себя теоретическую подготовку, тренажерный и на настоящем самолете. То есть вы не можете эксплуатировать самолет другого типа, если не учились этому. Такой рейтинг колеблется от 16 до 20 000 долларов. Все это делается в Европе, у нас таких курсов нет. Поэтому при получении рейтинга на определенный тип, пилоты едут за границу. Единственная авиакомпания, которая учит пилотов на большие самолеты — это МАУ. У них есть своя сертифицированная школа, но на тренажеры они все равно ездят за границу, поскольку в Украине таких тренажеров не существует.

— Иван, а Вы помните, как впервые сами оторвали самолет от земли?

— Конечно, помню. Это очень важный и памятный день в жизни каждого пилота. Мне на тот момент было 16 лет. Это был даже не самолет, а планер. Это все проходило возле Винницы, где до сих пор существует авиационно-спортивный клуб, куда проходят молодые люди для обучения. Ощущение чрезвычайные, прежде всего ощущение самостоятельности в воздухе. Невозможно остановиться и прекратить процесс. После того, как колеса отрываются от земли, все только в ваших руках, и никто больше не может повлиять на протекание процесса. Это колоссальная ответственность за технику, за свою жизнь и тому подобное. Ощущения чрезвычайные. Свободы, ответственности, самостоятельности, воплощения мечты … Это на самом деле здорово, потрясно, особенно для тех, кто влюблен в это. Этот день не забывается никогда.

— В чем романтика в бизнес-авиации?

— Романтика в свободе. Есть регулярные перевозки, то есть они осуществляются на регулярной основе, которые выполняют крупные авиакомпании на больших самолетах. Это все происходит согласно определенному графику. А бизнес-авиация не ограничена маршрутами, которые определяет авиакомпания. Это ситуативные вещи, поскольку маршрут определяет заказчик, которому надо переместиться из точки А в точку Б. Поэтому здесь больше разнообразия. При этом именно пилот в основном занимается вопросами планирования, подготовки полета, оценки метеорологических условий и тому подобное. Все эти вещи в крупных авиакомпания делают определенные службы. Пилотный состав не выполняет таких задач. Соответственно, они не занимаются согласованием разрешения на вылет, подачи летного плана и тому подобному. В бизнес-авиации всем этим занимается экипаж, поскольку дополнительных служб для этого не существует. То есть на пилота возлагается гораздо больше интересных задач и, соответственно, география полетов значительно разнообразнее, потому что нет привязки к определенному графику и расписанию.

— Приходилось попадать в нештатные ситуации?

— Каждый пилот в своей жизни сталкивается с такими ситуациями. Это абсолютно нормально, и в этом нет ничего удивительного. Есть ситуации, которые угрожают безопасности полета, есть такие, которые не угрожают. Но большинство людей, которые выполняют полеты, сталкиваются с теми или иными ситуациями. Есть несколько типов проблемных ситуаций, которые могут возникнуть. Часть из них связана с отказом техники — приборов, каких-то систем в самолете, которые могут быть более или менее серьезными. А другую сторону — это метеорология, то есть погодные условия. Пилоты довольно часто попадают в сложные погодные условия. Особенно когда такое происходит впервые, это очень ответственно и требует определенных знаний, умений и способности правильно проанализировать и принять правильное решение в той или иной ситуации. Например, недавно, когда мы летели из Киева в Хмельницкий, попали в очень сильное обледенение, и пришлось прибегать к незапланированным действиям. Все закончилось хорошо. Спектр подобных вещей очень широк. Произойти может что угодно и, соответственно, летный состав проходит специальную подготовку.

— То есть рецепт на любой случай?

— В принципе, да. Авиация — это очень консервативная среда и, как очень часто говорят, все правила в авиации написаны кровью, событиями, предпосылками, катастрофами. Все правила, которые написаны, их просто необходимо соблюдать для безопасности полетов, так как авиация — это достаточно «взрослая» сфера деятельности человечества и много правил, методов выхода из сложных ситуаций сформированы на опыте тяжелых событий. Соблюдать эти правила надо достаточно четко и, не теряя времени, следовать рекомендациям, которые все изложены, и при хорошей теоретической подготовке пилот может справиться с этим. Но есть человеческий фактор, который остается самой большой проблемой в авиации. Потому что человек может растеряться, испугаться, во время стресса может нарушиться методика распределения внимания, появляется рассеянность, особенно если нештатная ситуация происходит впервые и угрожает жизни пассажиров и пилота. Поэтому изучение правил прежде всего.

— Что для Вас самое интересное в работе?

— Это сложно. Все. Это возможность путешествовать, управлять сложной техникой. Ощущение полета — это невозможно передать. Мне, видимо, очень нравится сложность процедур. Чем сложнее и интереснее самолет, чем большей квалификацией он требует, тем больше удовольствия от этого процесса я получаю.

На самом деле, в отличие от автомобиля или иных средства передвижения или видов деятельности, не бывает двух одинаковых полетов. Это можно сравнить с искусством. Точно так же, как художник не может написать две одинаковые картины, так и пилот не может пролететь два одинаковых маршрута или выполнить две одинаковые посадки. Это обстановка, которая динамично меняется процедурами взлета, полета, захода на посадку. Это практически искусство, и каждый полет он уникальный, своеобразный и не похож ни на один предыдущий. Наверное, это и есть самое интересное, потому что есть огромный простор для фантазии, саморазвития.

В общем летчик никогда не перестает учиться. Этот процесс никогда не прекращается. Это очень интересно и не дает остановиться. Это сфера деятельности, которая позволяет тебе постоянно двигаться вперед, узнавать что-то новое, применяться какие-то новые методы. С моей точки зрения, это не работа, а искусство.

Источник

Мобильная версия виртуального заведения Готовимся к отдыху в Доминикане Как носить рубашку: идеи Учимся готовить вместе! Бизнес-план школы кулинарии Современная клиника эстетической стоматологии в Москве