Вопрос о дотациях за облет России даже не рассматривается — Криклий

Вопрос о дотациях за облет России даже не рассматривается — Криклий

Новый министр Криклий об авиационном сообщении с Россией и "пирогах" для Коломойского

В интервью министр инфраструктуры Владислав Криклий рассказал о планах на первые 100 дней, возможную компенсацию компании Игоря Коломойского за облет России и др.

— Стоит ли в ближайшее время ожидать восстановления авиасообщения с Россией?

— Пока эта страна остается агрессором, мы в состоянии войны и не хочется повторений МН17. Это просто опасно для украинцев. Мне кажется, надо иметь какой-то суицидальный настрой, чтобы предложить восстановление этого авиасообщение.

Я уже не говорю о геополитических вещах. Если мы все восстанавливаем, то значит, мы даем месседж внешнему миру, что все хорошо, все прекрасно, никаких проблем у нас с ними нет. Тогда вопрос: зачем мы по каким-то дополнительными санкциям в отношении них обращаемся, зачем мы хотим продолжать коммуникацию в четырехстороннем формате, Минские договоренности?

Поэтому пока, учитывая как они себя ведут, я думаю, что о прямом авиасообщение с ними нельзя говорить вообще.

— Омелян выступал за полное прекращение железнодорожного сообщения с Россией. Как вы смотрите на этот вопрос?

— Это вопрос другого характера. Если говорить политически, то конечно, что можно было бы опять-таки заблокировать. Озвучу несколько цифр. Например, за 8 месяцев 2019 перевезено 7,7 млн тонн грузов, направлявшихся транзитом и проезжая оплата составляла 3,5 млрд гривен.

— Речь идет о пассажирских перевозках.

— Вы же знаете, что в пассажирских перевозках эти рейсы — одни из немногих, которые являются прибыльными. Более того, у нас немного сообщения. Мы просто создадим, наверное, дополнительные препятствия для граждан, которые все равно вынуждены ездить туда по разным причинам. Так они будут ездить через Беларусь.Мы и так для экономики Беларуси уже хорошие условия создали.

— Это не одно и то же? Если запрещать авиасообщение, то по такой логике надо останавливать и железнодорожное. Нет?

— У нас там не было такой опасности. Таких катастроф как МН17 на железнодорожных путях не происходило, и я надеюсь, что не будет происходить. Этот вопрос лежит в политической плоскости. Если мы примем для себя решение, что вообще изолируемся полностью от России — это уже другое решение.
У нас есть так же и соглашения, которые не отменены. В ВТО 5-я статья говорит о том, что должен происходить транзит, и ни одна из сторон-подписантов не имеет ограничивать это транзитное право или блокировать его.
То есть, если мы нарушаем правила ВТО, это нужно решать не только на украинском уровне, но и на международном уровне. Иначе получается, что мы теряем свой транзитный потенциал и ставим часть соглашения с ВТО.

— Вы упомянули про облет России, Крыма и Донбасса. Были разговоры о компенсации украинским авиакомпаниям за этот облет. О какой сумме может идти речь и какие авиакомпании могут ее получить?

— А что такое сумма и компенсация? СМИ просто немного перекрутили эти вещи. Давайте уточним.

— Фактически речь идет о дотациях из бюджета, о компенсации авиакомпаниям, которые не могут прекратить перевозку пассажиров, потому что здесь, среди прочего, является социальный аспект, но они теряют прибыль из-за войны.

— Ок, хорошо. Потому что некоторые потом это пытаются приплести к тому иска, подала МАУ, чтобы им задним числом этот перерасчет делали. Такие вещи никто не собирается делать, нет желания и возможности. 5 млрд гривен выплачивать из бюджета — это сумма просто неподъемная, она нигде не будет закладываться.

Мы не возвращать какие-то непонятного формата компенсации, а заниматься инвестированием в развитие. О том, как авиацию развивать. Мы больше хотим говорить об авиации, о развитии в этом контексте.

Во-первых, начинать надо точно по внутренним перевозкам. И здесь мы однозначно все на одной волне. И это будет стимулировать рост авиамобильности, внутренних перевозок.

Если мы, например, пересмотрим возможность отмены налога на добавленную стоимость на внутренних перевозках, это уменьшит стоимость билета и поможет оказывать более конкурентные, доступные услуги, будет больше граждан пользоваться услугами авиаперевозок.
Что касается международных перевозок и именно в части России, опять же, вопрос чувствительный, его нужно очень осторожно изучать. Потому что любая компенсация происходит, даже социальные компоненты, за счет бюджета.
В действующем бюджете это не закладывалось. Поэтому оно априори не может быть. Надо же понимать, что бюджет — это такой большой пирог, где у вас половина пирога, а людей, желающих его съесть, на 10 пирогов. Поэтому вы не можете всем все компенсировать. Потому что потом другие захотят что-то компенсировать. Но создавать стимулы точно нельзя.
Например, если мы будем понимать, что происходит такой рост авиации и авиаперевозок, в том числе, международных, как сейчас — в среднем 20% в год, то понятно, что можно пересмотреть тарифную политику по аэронавигации, тарифную политику по аэропортовым сборам.

За счет роста можно уменьшать стоимость, и тогда будет еще больше авиаперевозок, и авиакомпании от этого выигрывают и сами аэропорты тоже от этого не проигрывают, потому что они за счет роста будут все это компенсировать себе.

— Относительно пирога и желающих откусить кусок, мы все знаем, кто является акционером МАУ (Игорь Коломойский) , и у него в последнее время не было проблем с тем, чтобы откусить какой-то кусок. Мы это прекрасно видим на рынке нефтепродуктов .

— Я специфический характер и пироги плохо готовлю, поэтому, собственно, мы не будем делиться.

— Прямые дотации — это вопрос рассматривается вообще?

— Пока такой вопрос даже не рассматривался.

— Никаких переговоров не было?

— Нет. Теоретически, конечно, можно говорить об этом, когда будет готова экономика. Сейчас экономика к этому не готова. Надо искать. Вопрос логично. Если откровенно, спокойно, не говорить: "ай-ай-ай, МАУ, Коломойский". Оно логично, потому что понятно, почему компания через какую-то политическую ситуацию должен терять деньги.
Более того, это перевозки, и у нас много перевозок дотируется, это нормальная практика, и такая мировая практика, это не уникальный какой кейс. Но учитывая то, что это вызывает дополнительную нагрузку на бюджет, это все надо правильно и взвешенно рассчитывать, понимать, за счет которой модели.
Возможно, за счет роста самого рынка просто просматривать это другим способом, как я только что отметил, за счет других тарифов. Мы сейчас уменьшим дивидендную политику для компаний государственной собственности. Ранее они 90% прибыли платили, со следующего года 50% прибыли. Пожалуйста, вы получаете определенный финансовый ресурс.

— Ротации в составе руководства предприятий и ведомств авиационной отрасли запланированы?

— Пока в этом направлении не смотрели. У нас фактически в авиационной отрасли только два государственных аэропорты — это "Львов" и "Борисполь". С аэропортом "Львов" я уже общался и их стремительное развитие мне нравится.
Относительно "Борисполя" сказать, что они какие-то неправильные вещи делали или не развивали аэропорт, тоже нельзя. Но я думаю, что некоторые вещи можно будет просматривать.
По крайней мере в "Борисполе" мы начнем с Наблюдательного совета, а аэропорт "Львов" будет вообще начинать процедуру корпоратизации, потому что там нет Наблюдательного совета, это госпредприятие, которое фактически всю свою политику формирует решением руководства.

Источник

Перевозка мебели с профессиональными муверами Обязательные экоисследования − как основа проектной документации Игровой зал с большим набором онлайн симуляторов Огромный выбор дизайна уютных беседок Игровые процессы на деньги, возможно ли это?