Авиацию нельзя доверять «эффективным менеджерам»

Авиацию нельзя доверять «эффективным менеджерам»

Директор FED Виктор Попов: "Авиация — слишком рисковый бизнес, чтобы доверять его "эффективным менеджерам". Тут нужны фанаты"

Недавняя масштабная конференция производителей авиационной техники стала первой, которую посетил Президент Украины. О результатах этой конференции, а также о том, в каком состоянии на сегодня находится наша авиационная отрасль, Ю.Бутусов спросил у Виктора Попова — президента ассоциации "Укравиапром", председателя правления АО FED — одного из самых известных в мире и высокотехнологичных украинских предприятий.

— На выставке вооружений в Киеве была большая экспозиция FED и других авиационных предприятий, насколько удачной была выставка?

— Мы провели конференцию "Укравиапрома" — это общественная организация производителей авиационной техники Украины, и пригласили сюда абсолютно всех. И "Укроборонпром", и СНБО, и Кабинет Министров, и наших заказчиков в лице Министерства обороны. За всю свою работу в авиапроме, как хозяйствующий руководитель, я пережил 17 министров, 5 руководителей оборонпрома, но за все это время только один президент посетил выставку. Это нынешний. Были премьер-министры, Юлия Владимировна была. Но президент был первый на выставке. Очень хотелось бы верить, что он искренне намерен реализовать в качестве программы третью часть "Слуги народа" — когда уже стал президентом слуга народа на фоне взлетающей ракеты и летящего в небе "Руслана".

— Какие результаты конференции?

— Главное было провести совещание руководителей украинских производителей авиационной техники и высказаться без обиняков, без пафоса. Мы, кстати, пригласили сюда и Космическое агентство. Ведь фактически, если взять аэроспейс украинский, то у нас всего 5 объектовщиков. Кто такие объектовщики? Это те, кто выпускает окончательный продукт на рынок — то ли в виде спутника, то ли в виде двигателя, то ли в виде самолета. Это "Антонов", "Мотор Сич", "Прогресс", "Луч" и КБ "Южное" с заводом "Южмаш". КБ "Южное" более активное как разработчик. Это все. Другие не генерируют. Мы начали с того, что высказались эти объектовщики — на чем стоим и что делать.

— Это вы собрали всех? Сколько было участников?

— Это я собрал. Было порядка 90 человек. Это руководители предприятий, их профсоюзные лидеры, потому что мы собирали в разрезе: — руководитель предприятия, профсоюзник. И были там наши работодатели авиационной промышленности. Мы послушали объектовщиков прежде всего. Потом профсоюзы. Т.е. посмотрели реально, на чем мы стоим — в каком состоянии на сегодня находится наша авиационная отрасль. Во-первых, авиационная отрасль на сегодняшний день по факту — это самая большая численность работающих. Это порядка 60 тысяч рабочих мест.

— В государственном и частном секторе?

— Да. Любой объектовщик в авиационной промышленности, то ли двигателист, то ли самолетчик — это вершина пирамиды. Один объектовщик под собой создает 10 рабочих мест в других сопутствующих отраслях — резины, пластмассы, наука, металл и так далее. То есть если 60 умножить на 10 — это грубые прикидки — это 600 тысяч рабочих мест. Вот я главе парламента Разумкову говорил: "Уделите внимание авиапрому — у вас будут сотни тысяч избирателей".

— А что это у вас за встреча с Разумковым?

— В период предвыборной кампании я встречался с ним и говорил: почему в вашей программе нет экономики? На чем Зеленский летает по стране? На АН-148. 4 президента в мире летают на своих самолетах. 4 всего! Это Трамп — на Боинге летает. Макрон летает на Эрбасе. Путин летает на "Илюшине". И наш президент летает на "Антонове". Си Цзиньпин — летает на Боинге. К сожалению, это преимущество в Украине не ценят. За время войны цифры — это цифры — все, оборонка, авиация, они все за 5 лет пошли вниз в объемах. Парадокс.

— Это следствие обрыва кооперации с РФ?

— Отчасти этот фактор, отчасти фактор отсутствия государственной программы развития отрасли. Если мы потеряли кооперацию с РФ, значит, давайте наладим программу импортозамещения.

— Можем ли мы построить самостоятельную программу импортозамещения?

— Я бы тут глубоко посомневался. Потому что такие отрасли, как авиация, космонавтика, они всегда международные, интегральные. Почему я считаю очень важным создание общественных организаций кластерного типа? Потому что на рынке нужен конкурентоспособный продукт. А конкурентоспособный продукт, он многогранный, интегральный. Невозможно одному предприятию обладать всеми этими знаниями. Поэтому кластерная система сегодня для нашей экономики наиболее эффективная. И мы своим аэрокосмическим кластером "Мехатроника" это подтвердили. Мы создали несколько инновационных продуктов, конкурентоспособных, мирового уровня, именно используя такой подход. Поэтому сегодня, оторвавшись от интеграционных процессов, мы никогда не будем создавать инновационные продукты. Уникальный проект АН-70 без интеграции невозможен в принципе, увы.

— Россия потом свернула эту программу. Реальность изменилась, какие цели вы хотели бы достичь, объединяя отрасль?

— На сегодняшний день так получилось, что самая большая отрасль по количеству занятых, оказалась, грубо говоря без батьки. Сегодня нет регуляторного органа. Было Минпромполитики. А сегодня нет. "Укроборонпром" не обладает такими функциями — он создавался как промежуточное звено для дальнейшего движения. "Укроборонпром" — хозяйствующий субъект, он не может быть регулятором. Создайте агентство хотя бы. Вот в Космическом агентстве предприятий гораздо меньше, но есть регулятор, почему так не делают в авиации? Никому не было дела в государстве до авиации. Агентство — это государственный орган, который формирует программы, утверждает в Кабинете министров, имеет строку в бюджете, но прежде всего — определяет принципы развития. Ассоциация "Укравиапром" приняла резолюцию — нам нужен регуляторный орган, государственный, по вопросам авиации, нужна стратегия, нужны госпрограммы.

— Каковы перспективы наших самолетов "Антонова", насколько долго мы можем использовать этот задел, что сделать с проблемой отсутствия международной сертификации, которая ограничивает продажи наших самолетов?

— Сегодня самолеты АН, особенно АН-148/158, который дешевле всех зарубежных аналогов, который сделан за наши средства, государство не потратило практически ничего, мы сделали и систему управления, этот борт остро востребован в мире и является весьма перспективным. Его можно и нужно сертифицировать на Западе. Конечно, сертификация стоит очень дорого. Вот мы с канадцами работали и предложили наш Ан-74 сертифицировать там. Мы встречались с членами правительства — они подсчитали, что потребуется 150 млн долларов на сертификацию. Это транспортный самолет, а сертификация пассажирского будет стоить дороже раза в два. Ан-148/158 как пассажирский самолет и Ан-178 как транспортный самолет по своим параметрам соответствуют самым высоким мировым стандартам. Еще раз хочу подчеркнуть, что семейство самолетов создано практически за счет собственных средств предприятий, участвующих в создании этой линейки. Так возникает вопрос: зачем вкладывать сотни миллионов долларов на приобретение иностранных самолетов для того, чтобы обеспечить внутренний рынок авиаперевозок, если можно сертифицировать отлично летающие и прекрасно освоенные в производстве самолеты фирмы "Антонов". Эти машины впитали многолетний опыт создания самолетов. Эти наши "ласточки" могут садиться на грунт в отличие от этих "Эрбасов" и "Боингов", применяемых по всему миру. Уверен, Украина располагает конкурентоспособными современными самолетами, нам нужна система продвижения этих машин на внутренний и внешние рынки. И мы займем свою нишу на рынке! Это наша задача.

— Нужна ли нам полная приватизация авиационных предприятий? Если за столько лет государство не начало заниматься этим вопросом, и нет интереса к созданию регулятора, может, стоит продать остатки авиапрома?

— Для развития высокотехнологической отрасли необходим разумный государственный протекционизм, который есть везде в мире, и в США, там, где вся промышленность в частных руках, этот протекционизм очень сильный, в виде постоянных государственных заказов и системы ограничительных тарифов и т.д. А у нас за почти 30 лет существования Украины авиация не выполнила ни одного оборонного заказа, кроме ремонта, чего-то подремонтировать. Не было заказов вообще!

Но тут возникает вопрос: зачем сегодня тогда авиацию держать в "Укроборонпроме", спрашивается? Объясняю. Сегодня — это наследие попередников. Почему такое положение было создано? Потому что стригли бабки в виде обязательных платежей со всех входящих туда. Авиацией не занимались — нет ни одной программы. Более того, "Укроборопром" получил имидж слишком токсичного, чтобы работать через него в международной кооперации. Придет "Антонов" сегодня, к примеру, к "Эрбас" и скажет: "Слышишь, давай я тебе буду делать крыло". Он скажет: "Кто там будет договариваться, "Укроборонпром"? Эээ, нет". Допустим, сегодня мы покупаем оборудование в Европе. Это страшное дело. Ты посылаешь письмо "Укроборонпрома", потом "Антонова". Швейцарцы или немцы видят слово "Укроборонпром" — и все, это моментально отказ, потому что у них предприятиям, которые занимаются оборонкой, запрещено продавать оборудование без специальной лицензии, которую надо очень долго получать, и никто не станет с этим возиться! Мы сколько прошли, это ужас был, ужас! Господа чиновники, Вы что, не изучаете современное европейское законодательство?

— То есть заниматься развитием авиации под брендом оборонной промышленности просто невыгодно?

— Да, у нас в "Укроборонпром" загнали гражданское авиастроение, работа идет через них. А доступ к технологиям для производства критически важен, чтобы не отставать, мы покупаем только топ-оборудование, новейшее! Топ-фирма сгенерировала, мы его тут же покупаем. Сейчас у нас была закупка испытательного оборудования, так как мы стали участниками программы Европейского космического агентства. Там серьезный вопрос — виброиспытания. Они сказали: "У Вас есть тоже такие испытания, но ваш стенд не такой. Надо вот такой — немецкий". Нам его не продали. Не продали, потому что мы являемся, во-первых, воюющей страной. И там они посмотрели сайт — мы какую-то деталь на истребитель делали когда-то. И это стало основанием для отказа. Я обращался к премьер-министру Гройсману, министру иностранных дел Климкину, ко всем нашим дипломатическим учреждения. Спасибо им всем от производства! Раз нам отказали, два отказали. Но-таки мы добились. Я взял рекомендательные письма от Европейского космического агентства, и мы общими усилиями продавили! Победа!!! Теперь в Украине будет новейший стенд, точно единственный в СНГ, за исключением России — там не знаю. Я к чему все говорю? Авиацию нужно обелить. Отделить ее от ассоциативной связи с оборонной промышленностью. Сделать так, как и во всем мире!

Нам необходимо агентство для развития транспортной и пассажирской авиации Украины! Негайно!!!

— Агентство — это сложно, затратно, интриги, зачем нам бюрократию увеличивать?

— А не надо новое создавать. Вот есть Космическое агентство! Надо всего-лишь распоряжение премьер-министра: перевести гражданские авиапредприятия Антонов, Прогресс и другие из "Укроборонпрома" в Космическое агентство. Не надо ни Верховной Рады, ни дополнительных денег. Это самое главное. И назначить одного Рабочего человека, который бы был БАТЬКОЙ Украинской авиации! Который имел бы связь с премьером и через премьера с Президентом. То есть, во-первых: создаем регуляторный орган, который есть распорядителем средств. Во-вторых, как только появляется регуляторный орган, тогда сразу создаем программу развития авиации. Мы уже написали эту программу еще в 2017 году. Но правительство Гройсмана перевело эту программу в категорию Стратегии развития Украинской Авиации. Обман!!!

Что такое стратегия? Это программа, но без денег. Нам нужна программа — и строка в бюджете с деньгами. Неважно, какой бюджет. Худой — мало денег, толстый — много денег. Но нужна стратегия и концентрация ресурсов даже тех, что есть, для достижения результатов.

В-третьих, внутренний заказ. Как можно продавать самолеты новые куда-то, если у тебя их нет, если ты на них не летаешь?

В-четвертых. Это все-таки либерализация отношений с РФ как с авиационным рынком в части гражданской авиации. Смотрите, санкции против РФ есть по всему миру. Есть только в военном плане. А в гражданской отрасли и космической санкции мирового сообщества в отношении кооперации с РФ отсутствуют. Америка работает с Россией и по космосу, и по авиации. Европа работает и по космосу, и по авиации. Мы не работаем. Вопрос: Почему?

— Идет война, гражданские самолеты используют также и российские военные.

— Государство должно определить — гражданское авиастроение мы развиваем? Если мы покупаем топливо в РФ, потому что иначе будут проблемы в энергетике, то почему мы не можем определить условия сотрудничества в гражданской авиации — ее ведь тоже надо спасать! Сейчас 13 фюзеляжей стоит на "Антонова". Сейчас только СНБО снимет санкции с поставщиков металла и комплектующих — и 13 самолетов через год полетят! В один момент можно оживить жизнедеятельность авиационной промышленности Украины.

А где же внутренний заказ? Хотя бы на один самолет? Чиновники обещают купить 13 самолетов! А деньги у них есть? Профанация!

Стоит один пожарный самолет АН-32 П, готовый на "Антонове". Я спрашиваю Донца А.Д. — президента ГП "Антонов": -Ты хоть пожарник продал или нет? Готовый самолет, нам ничего с этого самолета не обломится. Мы его давно укомплектовали. Но хоть бы показали движение, что Украинская авиация движется куда-то. Тишина!

— А на чем же живет отрасль?

— Отрасль живет только на экспортных заказах. Причем это не всегда поставка запасных частей старой технике. Это уже определенная интеграция в новые международные программы. И я скажу, что наша компания — АО FED, все больше и больше интегрируется в международный рынок. Я бы сказал так: 80% мы получаем экспортных денег от имплементации наших возможностей в новые программы. Это международные программы: китайские, индийские, южнокорейские, канадские, французские. И движение нашего авиапрома может идти на новые рынки. Очень плохо, если мы уйдем со старых. Очень плохо, что традиционный рынок СНГ полностью отрезали. Но нельзя стоять. Нужно идти на новые рынки. Что на новых рынках? Там, конечно главный вопрос — сертификация. Сертификация — это очень большой труд. Очень большой труд всего персонала любого предприятия. Это изучение стандартов европейских, это квалификация персонала по этим стандартам. Потом квалификация процессов производственных по этим стандартам. Это, я скажу, адский труд! Адский труд! Но мы давно идем этим путем, уже лет 6. Мы прошли квалификацию таких фирм, как "Pratt & Whitney", "Thales", "Liebherr", "Airbus". И когда ты достиг определенного уровня, тогда легче.

В результате сотрудничества с западными компаниями в области аэроспейса мы поняли, что своими стандартами они ограничивают участие всех наших предприятий в международной кооперации. Это конкурентная борьба! Но если ты выдержал квалификационные стандарты — они к тебе пойдут 100%. В апреле этого года в Европе имплементирован новый стандарт EN 9145, который регламентирует работу в области спейса, авиа- и оборонных отраслей промышленности стран Евросоюза и Северной Америки. Мы его сейчас немедленно изучаем. Мы сейчас учим свой персонал и будем квалифицироваться. И приятно, когда партнеры спрашивают: "Вы новый стандарт знаете?" А мы начинаем по параграфам этого стандарта квалифицированно отвечать.

— Расскажите про развитие вашего предприятия. Стоит два ФЭДа. Стоит старый ФЭД, "укроборонпромовский". Через забор ваш FED стоит. Сколько людей у вас работает и растет ли производство сейчас?

— Цель нашей компании — быть конкурентоспособным на самых высоких мировых позициях в области разработки, производства, технологического обеспечения этого производства в виде качества и сопровождения по всему жизненному циклу изделий, вплоть до утилизации произведенной продукции. Это задача, которую компания ставит перед собой. Естественно, этого невозможно достичь без современного уровня самого производства, который включает в себя новейшее оборудование, индустрию 4.0, подготовку персонала, как один из ключевых вопросов, разработку испытательного оборудования и всей инфраструктуры в целом.

Самое интересное, что эти стандарты сами по себе подразумевают создание определенных эффективных структур. Так вот, изучение стандартов заставило нас сделать эффективную структуру. Это касается, во-первых, соотношения количества "синих" и "белых" воротничков — то есть соотношение рабочих и административного персонала, от менеджеров до уборщиц.

Во-вторых, это касается функций, которые выполняет каждое определенное подразделение. Так вот, у нас количество "синих" и "белых" воротничков 1 к 1, а на государственном предприятии — 1 к 4. Грубо говоря: один с сошкой — четверо с ложкой. Отсюда вытекают показатели выработки на одного работающего.

Если у госпредприятия один человек за станком, а 3-4 его обслуживают и им управляют. Значит, все технико-экономические показатели по выработке будут печальными.

На нашем предприятии выработка на одного работающего в том году была около $54 тысяч. Выработка — товар, произведенный и проданный. Если вы знаете по Украине, сколько ВВП на душу? Около $3200. В Соединенных Штатах в год $62 тысячи. То есть производительность АО "FED" в Харькове соответствует производительности существующих хозяйствующих объектов США.

— А как живет государственный ФЭД через забор?

— Живет. Но как будет завтра жить, я не знаю. Новое руководство, которое есть сегодня — новые, молодые, "эффективные" менеджеры. Результаты их деятельности? Самый простой пример: до 2018 года, до прихода молодых "эффективных" руководителей наш АО "FED" и государственный "ФЭД" всегда были вместе. Работали в рамках совместных согласованных программ по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам кластера "Мехатроника". Сегодня, за почти два года, наше сотрудничество с государственным ФЭДом уменьшилось в 20 раз!!!

Кому это выгодно? Неужели "эффективные" менеджеры и их руководители не понимают, что такое синергия?

— Что произошло? Стало невыгодно?

— Дело не в том, что невыгодно. Вот если есть вопрос, вам нужно шашечки или ехать? Вот им нужны шашечки. Я же говорю, что кооперация, и в том числе мы о ней говорили сегодня на конференции, — это самая выгодная схема работы. У тебя это сильное, у меня — это сильное. Например. У меня нет гальваники, гальваника есть на государственном ФЭДе, есть кузня. То есть мы переходим на новые технологии — аддитивные, 3Д-принтеры, заготовки, с Европой работаем. Уже получаем и осваиваем новые и современные технологии. Но в том числе в наших технологических процессах есть и такие вещи, как кузня, термические операции и т.д. Но мы внедряем новые технологии, так называемые "зеленые". Это, прежде всего, вакуумные технологии. То есть термическая обработка Демидовских времен девятнадцатого века, которая есть на государственном заводе, заменяется у нас вакуумными технологиями.

Но для определенных видов продукции еще советских образцов мы заказываем термическую обработку на государственном предприятии. Что происходит? Гос "Фэд" одномоментно увеличивает цены на кооперационную обработку каждый год на 30-40% вне зависимости от конъюнктуры цен на доллар США. Обыкновенная гайка на гос Фэде стоит 20 долларов США, болт — 40 долларов США. Почему? На государственном предприятии сегодня работающих 1700 человек, из них рабочих около 460 человек. Отсюда накладные расходы и цены!

Покупайте гайки и болты на гос. "ФЭДе"!

— Купите государственный завод, если он на приватизацию пойдет?

— Сегодня — нет. Что такое сегодня основная масса заводов государственных, в том числе и ГП ХМЗ ФЭД? Что оно собой представляет? Это груда кирпича, не утепленные помещения. Это очень неэффективная энергетика, начиная от компрессора и кончая подстанцией. Я уже не говорю о полностью изношенном, на 100%, оборудовании. Те технологии, которые там применяются, сегодня даже запрещены в Европе и в мире. К примеру — гальванический хром и кадмий сегодня запрещены в Евпропе для применения в изделиях аэроспейса по стандарту EN 9145. Мы сегодня разработали получение вакуумного хромированного покрытия, и это есть конкурентный продукт. Он чистый, он не запрещен. А гальванический запрещен. Если ты хочешь, допустим, никелированную или хромированную деталь поставлять в Европу, то тебе уже с этим процессом нельзя.

— Вы не купите завод ради налаженных там производственных процессов?

— Кто сегодня купит государственный завод ФЭД? Таких людей в природе не существует. Кто-то может за одну гривну купить и Попову продать за две, но не больше! Это будет хороший бизнес. Во-первых, потому что инвестор, который будет покупать, будет нести за собой инвестобязательства, то есть сохранять соотношение занятости 1 к 3 или 4. А во вторых — авиация и высокоточное машиностроение, в принципе, относятся к рискованным вложениям, потому что оно требует высокопрофессиональных подходов, зависящих от понимания глубинных процессов, которые происходят в мировой отрасли.

Да, мы сегодня испытываем недостаток в некоторых производственных процессах, которые интересны только на короткий переходной период. У нас нет некоторых современных процессов, которые замещают традиционные, но это временная проблема. Все технологические процессы и оборудование на госпредприятии устарело полностью, и работает только благодаря тем умельцам, которые его поддерживают. Это технологии, которые не гарантируют качество в реальном производстве цифровых технологий. Какой инвестор туда пойдет?

— А если не приватизация — что сейчас наиболее остро необходимо?

— У нас есть пословица — дурень думкою багатіє. Все губы раскатали и будут ждать приватизации. Кто сюда пойдет, в воюющую страну? Вот вам пример: мы едва успели объявить военное положение при Порошенко, как нам сразу все инозаказчики по всем контрактам поубирали предоплату. Понимаю- все считают сегодня риски. А в результате все наши предприятия остались без оборотных средств для выполнения экспортных заказов, которые приносят валюту в казну страны. Поэтому в приход иностранного инвестора в нашу авиационную промышленность лично я не верю. И опыт разрушения авиапрома в странах Восточной Европы в этом направлении очень показателен. Поэтому везде в мире высокотехнологические отрасли, и, в частности авиастроение, двигают государственные программы, государственные инвестиции и государственный протекционизм. Мы видим, что "Аэрбас" с "Боингом" постоянно судятся в международных судах о нарушении правил свободной торговли. То Америка даст "Боингу" на 50 лет беспроцентный десяток миллиардов, то Германия с Францией даст беспроцентных 20 миллиардов "Аэрбасу" на 20 лет. Никто уже и не говорит, сколько дотаций дает канадское правительство "Бомбардье" и "Пратт Уитни" — 8 миллиардов за последние 5 лет! А "Антонову" сколько выделило наше государство за последние 28 лет? Отож, и я говорю — ничего!

Авиация — слишком рисковый бизнес, чтобы доверять его "эффективным менеджерам". Тут нужны фанаты. Его могут делать инженеры, производственники, фанаты своего дела, такие, как Олег Константинович Антонов, генеральный конструктор фирмы "Антонов", который, собственно, и создал эту фирму. Смог бы он сконструировать "Руслан" или "Мрию", если бы он с 15 лет не конструировал планеры, не летал на них, не падал, не ломал себе конечности? Смог бы ГП "Антонов" построить этих гигантов без государственной задачи, без государственной поддержки, без государственного протекционизма? Уверен — никогда. Поэтому отвечая на Ваш вопрос, что сейчас наиболее остро необходимо для сохранения и развития украинской авиации, то это, прежде всего, понимание сегодняшними государственными чиновниками различных уровней того, что именно на них лежит ответственность за судьбу украинской авиации. А если коротко, то сегодня необходим государственный орган управления отраслью, программы ее развития, внутренний заказ и агрессивная маркетинговая политика фирмы "Антонов" на внешних рынках по продвижению своей продукции.

Что касается приватизации объектов украинского авиапрома, то я бы хотел привести слова создателя государства Сингапур Ли Куан Ю, размышляющего о неэффективном госсекторе: "Как сделать так, чтобы у руля госкомпаний встали "правильные" люди, обладающие необходимыми деловыми навыками и качествами? Раздать эти должности своим друзьям и товарищам по партии — не выход. Лучший сценарий — создать условия для того, чтобы мелкие и средние предприниматели могли вырастить свои компании в крупный бизнес, а затем позволить этим крупным частным компаниям выкупить госкомпании. Эти предприниматели, добившиеся успеха в бизнесе, и будут теми самыми "правильными" людьми… умеющими работать в условиях рынка".

— Вы для себя сделали вывод из провала проекта Боинга-737-800 Max?

— Я был на Боинге. У них нет понятия "Генеральный конструктор". Капитализм везде экономит — у них есть должность "кост-киллер" ("убийца цены") и там все оптимизируют, раскладывают по молекулам. Но как бы мы ни хотели, нельзя отменить Индивидуума, Инженера, Талант и Технологию. Что они сделали — они масштабировали 737-й Боинг под новые задачи, но планировали все это не инженеры, а бизнесмены. Взяли удачный самолет — супер! Но что сделали: здесь чуть шире сделали, здесь чуть длиннее. Здесь на 20 сантиметров добавили — хорошо. Здесь на 40 сантиметров увеличили — летает!!! Чудесно! А здесь на 60 — и тут — х#як! Вроде и немного: на 60 см. всего изменился облик самолета — а центровку, балансировку и законы физики никто не отменял. Американцы это поняли, но поздно — ведь уже запущена программа, а бизнесмены не любят признавать ошибки, им надо каждый доллар вернуть с прибылью. И они попытались средствами электронного управления решить конструктивные недостатки самолета, а оно же не получается. Законы гидрогазодинамики менеджерам не подчиняются! И не было генерального конструктора, который бы сказал — "Эй, парни! Вы испортили самолет! Его нельзя поднимать в воздух".

Менеджеры-бизнесмены принимали решения, и они решили, что можно летать и так.

Инженеров никто не услышал.

— Этот пример показывает, что в США очень мощная система многомиллиардной государственной поддержки для Боинга, любая другая компания без такой поддержки после такого провала и двух страшных авиакатастроф просто бы обанкротилась. Нужно учесть эти ошибки и сформировать нашу доктрину развития промышленности. С чего начать?

— Ничто так не объединяет людей, как общая цель. Какая цель? Сохранение и развитие украинской авиации. Это цель!

Для чиновника любого ранга самое главное — отчетность. Сколько новых рабочих мест создано. Идеология новой власти должна быть построена на этом. Делегация АО "ФЭД" посетила мэрию Чикаго, штат Иллинойс, США. Разговариваем с департаментом международных связей, и он говорит: "Организовываешь 25 рабочих мест, и я тебе даю все льготы штата и все федеральные льготы по налогообложению". В Канаде, провинция Квебек, правительство провинции гарантирует при организации 15 рабочих мест — бесплатную землю и дешевые инвестиционные деньги для развития бизнеса в размере 3% годовых.

Если говорить об Украине, то делать следует так: отчетность чиновников всех уровней должна содержать, прежде всего, информацию о количестве и содержании создания новых высокоинтеллектуальных рабочих мест с высокой добавленной стоимостью. Государство должно занять протекционистскую политику в этом направлении путем предоставления дешевых и долгосрочных кредитов, протекционизм, который бы формировал конкурентоспособную среду на внутреннем рынке и международном пространстве.

— В России провалился с треском широко разрекламированный проект "Сухой суперджет", где консультантом был, к слову, "Боинг". Нет ли угрозы и нам повторить этот провальный опыт? Почему там это не сработало при огромнейшей государственной поддержке — более 8 миллиардов долларов?

— Человеческий фактор в лице генерального конструктора — вот ответ. Какие-то менеджеры придумали, что советский опыт не работает, но ведь это самообман. Видно, что анализ был неверным, отбросили свой собственный очень успешный опыт создания выдающихся самолетов в СССР. В итоге навязали модель проектирования самолета на основе технических стандартов, которые приняты на Западе, под которые там подготовлены инженерные кадры, и попытались формализовать все этапы создания самолета по этой чужой модели. А стандартизацию поняли так, что на всех этих этапах проектирования можно поставить совершенно неопытных молодых руководителей. К пуговицам претензии есть? Нет, а там как-то будет видно. Не поняли главное — что самолет, как и любое сложное высокотехнологическое изделие, это не предмет ширпотреба. Любой знаменитый самолет делают фанаты, и никакая бизнес-схема не научит самолет летать. Когда главным человеком, отвечающим за успех самолета, становится не Генеральный конструктор, а администратор — там всегда будут проблемы. Стандарты не отменяют того, что Генеральный конструктор должен быть ключевой фигурой.

У нас те же проблемы, кстати. Давайте вспомним — наш "Руслан" сделала команда суперфанатов-профессионалов, таких, как Балабуев Петр Васильевич, — это уникальные люди. Сейчас вернулся на "Антонова" истинный воспитанник фирмы Донец Александр Дмитриевич, настоящий инженер, и это большая надежда. Когда туда назначали менеджеров — стекольщиков и шахтеров, надежды не было никакой. Я Донца открыто критикую за одно, говорю — тебе нужно выпить озверина. Я рассказываю, как был на конференции с директором Боинга и он говорит вдруг: "Я срочно должен вылетать, у меня доклад у президента Обамы". Вот я и говорю — ты должен брать за горло президентов и министров, должен иметь возможность звонить и доказывать. Донец — профессионал, и команда там профессиональная.

Почему сегодня успешен Илон Маск? Он собирает суперпрофессионалов и у него есть свобода и ответственность для генеральных конструкторов, и они творят.

Мы также стараемся работать на АО "FED". Сейчас мы делаем квалификацию для фирмы "Либхерр", "Аэрбас" и "Сафран". Когда они узнали, сколько изделий мы разрабатываем и запускаем, они были очень удивлены — "А у нас говорят, столько бумаг надо заполнять, столько согласований, мы бы так быстро не смогли внедрить".

Вот мы сейчас работаем с Европейским Космическим агентством. Так они посадили руководителем проекта девочку с экономическим образованием. А у нее записано — каждый день часовая конференция. Если ей что-то непонятно — останавливает работу. Объясняем. Все время ей что-то непонятно. А космический старт намечен в первом квартале следующего года. С таким подходом никакой эффективности не будет. Хочешь быть эффективен — изучай успешных советских конструкторов, изучай современный опыт Илона Маска, а не учись заседать на конференциях и перекладывать бумажки в офисах.

Источник

Дизайн интерьера во французском стиле. Элегантность, романтика и строгая роскошь Ставки на спорт: как выиграть деньги у онлайн-букмекера Выигрыш в интернете – это просто Вариативные успехи в казино онлайн 777 Originals Реальные игровые автоматы для легких побед