Flight Inspector Евгений Завгородний о своей работе

Flight Inspector Евгений Завгородний о своей работе

Flight Inspector Евгений Завгородний: «Самолет летает с привязкой к земле. Спутниковая навигация ненадежная, полагаться можно только на сигналы наземного оборудования, точность которых мы проверяем при облетах».

Для того, чтобы авиадиспетчер уверенно вел самолет по маршруту, контролируя его курс и безопасное расстояние между воздушными судами, и чтобы под контролем аэродромной диспетчерской вышки экипаж безопасно завел борт на посадку - на всех этапах полета и авиадиспетчерам, и пилоту необходимы точные показатели, которые на борт и в диспетчерскую передают наземные аэронавигационные средства. Уверенность в том, что оборудование не имеет погрешностей в определении положения самолета, его высоты, удаленности и глиссады, - чрезвычайно важная для безопасности воздушного движения. Поэтому показатели наземных средств периодически измеряет специально оборудованный самолет-лаборатория при летных проверках.

Такие услуги в Украине уполномочена предоставлять авиакомпания «Украэрорух», входящая в состав Государственного предприятия обслуживания воздушного движения Украины.

Оборудование, которое делает обычный самолет лабораторией - это автоматизированная система летного контроля. Однако ценность любой техники в том, какие специалисты ее используют. На борту самолета-лаборатории, кроме мастерского экипажа, во время облета работает бортоператор или flight inspector, как еще называют этого специалиста за рубежом. Его работа остается закулисной не только для авиапассажиров, а также для пилотов. И это он руководит действиями пилота самолета-лаборатории, чтобы качественно сделать свою работу. Это, вероятно, наиболее уникальная профессия, потому что в Украине таких специалистов всего четыре, и в мире их также мало.

О задачах, которые выполняет во время летных проверок, об особенностях и сложностях своей важной работы, от которой зависит безопасность полетов, рассказывает бортоператор авиакомпании «Украэрорух» Евгений Завгородний. Прямая речь.

Большинство людей не подозревают, что самолет летает благодаря наземным средствам, с привязкой к земле. Им трудно объяснить, кем я работаю. Спутниковая навигация ненадежная, а наземное оборудование должно иметь минимум двойное резервирование, в том числе и источников питания. Есть очень много районов, где спутниковая навигация исчезает совсем. Полагаться можно только на наземные средства радиотехнического обеспечения и светосигнального оборудования, особенно в сложных метеоусловиях. Поэтому моя профессия будет востребована всегда.

Окончил радиотехнический факультет Национального авиационного университета. Сначала работал в аэропорту «Борисполь» инженером по радионавигации, обслуживал инструментальную систему посадки ILS с маркерным маяками и приводными радиостанциями на второй взлетно-посадочной полосе. В условиях плохой видимости из-за погоды без ILS невозможны посадки самолетов. Именно опыт работы на земле, понимание этого оборудования стали преимуществом в моей работе в авиакомпании. Я могу дать соответствующие рекомендации наземным специалистам по настройке параметров, которые нуждаются в коррекции, так как сам это делал прежде.

К самостоятельной работе бортоператором приступил после завершения полного курса первичной подготовки, после 70 часов минимального налета с инструктором. Имею сертификат Госавиаслужбы. В авиакомпании «Украэрорух» работаю уже шесть лет.

С помощью автоматизированной системы летного контроля, установленной на борту самолета-лаборатории, я фиксирую характеристики наземных средств - по установленным правилам и методикам проведения летных проверок. Чаще всего выполняем проверки систем посадки (ILS), азимутально-дальномерных радиомаяков (VOR / DME) и светосигнального оборудования, в частности глиссадных огней (PAPI) и прочее.

Надо измерить и проанализировать технические параметры на соответствие эксплуатационным требованиям, обработать результаты летной проверки. Параметры систем посадки в аэропортах всегда нуждаются в корректировке, поскольку за год может многое измениться. Например, происходят замены определенных блоков наземного оборудования, а это приводит - пусть и незначительно -к отклонению от номинальных значений.

Погрешность в параметрах наземного оборудования я определяю благодаря опорному сигналу, сгенерированному с помощью автоматизированной системы летного контроля, которая использует базу данных с привязкой к координатам радиолокационных средств. Рассчитывается высота опорной точки, идеальный угол глиссады в три градуса, точная центральная линия ... Эти параметры выводятся на наш автопилот, и мы заходим на посадку по идеальным параметрам, при этом записывая показатели, которые принимает самолет от системы посадки. Так можно определить, есть ли отклонения от номинальных значений, и насколько. Есть соответствующие допуски, описанные в правилах организации и проведения наземных и летных проверок наземных средств связи, навигации, наблюдения и светосигнального оборудования, основанные на требованиях ИКАО - Приложения 10 и Doc 8071. Я должен проанализировать все графики и результаты, которые выдает бортовая система, и убедиться, что все в норме или зафиксировать несоответствия, которые требуют корректировки наземного оборудования.

Передаю информацию об отклонении показателей наземным техническим специалистам, они ликвидируют причины погрешности. После этого мы должны выполнить повторные меры, чтобы убедиться, что все откорректировано. Как следует выполнить это мероприятие - с каким профилем, на какой высоте и в каком направлении, - я сообщаю нашим пилотам, а они предупреждают об этих маневрах коллег-авиадиспетчеров на вышке, подключают автопилот, который будет выполнять заданные в моем бортовом компьютере параметры - и мы заходим.

Если наземным специалистам не удастся скорректировать показатели оборудования в течение летной проверки, придется подписать акт и признать систему непригодной к использованию. Но наша задача - во взаимодействии с наземным персоналом добиться соответствия скорректированных данных норме.

Только с воздуха во время облетов можно определить некоторые погрешности в параметрах наземной системы, которых нельзя увидеть при обслуживании техники на земле - это доступно только на борту нашего самолета-лаборатории. Часто бывает, наземные системы контроля - выносной, апертурный и встроенный - свидетельствуют, что все в порядке, но в воздухе я фиксирую неточности показателей.

Иногда трудно спрогнозировать, сколько времени продлится летная проверка. Но перед началом я анализирую результаты предварительного облета, знаю, насколько параметры оборудования могут отклоняться от нормы, обсуждаю с наземными инженерами, какие элементы оборудования ремонтировались , были заменены, понимаю, как это могло повлиять на точность показателей. Например, если в систему посадки попадала молния - был такой случай - техника после этого ведет себя непредсказуемо плохо. А пилоты хотят, чтобы их самолет заходил точно по осевой линии взлетно-посадочной полосы с соответствующим углом глиссады и сел в точку приземления, чтобы длины полосы хватило для торможения и ее освобождения - это важно для безопасности.

Если рейс обычного самолета - это один взлет и одна посадка, мы на самолете-лаборатории в течение четырех-пяти часов облетов выполняем более 25 заходов на посадку с уходом на второй круг. Постоянное повторение таких маневров содержит различные риски: столкновение с птицами, порывы ветра, отказа систем самолета, а также возможность заработаться и потерять концентрацию. Даже шасси мы выпускаем не каждый раз, когда заходим с уходом на второй круг, так как между выпусками шасси надо делать перерывы, пока восстанавливается давление в гидравлической системе.

Приятно проводить летные проверки маршрутного аэронавигационного оборудования Украэроруха - такие работы не требуют полетов на низких высотах.

Самое сложное облетать систему посадки ILS третьей категории (САТ ІІІ), когда надо пройти над полосой, снизившись до высоты 4 метра. На такой высоте особо опасными бывают порывы ветра и восходящие и нисходящие потоки воздуха. И днем на низких высотах сильная «болтанка», особенно ощутимая в хвостовой части самолета (а мое рабочее место в салоне далеко от центра тяжести самолета). Поэтому когда мы работаем в жаркий день - я как еду на последнем сиденье в автобусе с зависимой подвеской по трассе Кропивницкий - Кривой Рог. И в течение пяти часов мы не имеем возможности встать даже во весь рост, не говоря уже о перерыве.

Но хуже не это, а если не идет работа, когда наземным инженерам не удается настроить систему. Пытаешься помочь, исходя из собственного опыта. Иногда не дает результата, оборудование требует длительного ремонта, порой с привлечением производителя. Если приходится менять какие-то блоки, усилители, антенны, фидеры, - тогда с последующим облетом это может быть даже ввод оборудования в эксплуатацию. Объем нашей работы увеличивается. Облеты затягиваются на день, два, три ...

Нравится, когда показатели наземного оборудования максимально близки к номинальным. Я постоянно на связи с инженерами наземного оборудования, на облетной частоте. Люблю работать с теми, кто мастерски выводит ошибку в ноль. И если мы все сделали работу качественно, в следующий раз показатели будут с небольшими отклонениями, и их проще контролировать в пределах допусков до следующего облета.

За хорошую работу мы не получаем благодарности от пилотов, как это может быть с авиадиспетчерами. Пилоты справедливо воспринимают как должное безупречные показатели наземных систем, которым доверяют заход на посадку, особенно в условиях плохой видимости. А инженеры, обслуживающие системы в аэропортах, нам всегда благодарны.

Сейчас планируем расширять границы и участвовать в новых тендерах, потому и за рубежом ценят высокое качество услуг, предоставляемых авиакомпанией «Украэрорух». В предыдущие годы мы выполняли летные проверки в Молдове, Румынии, а раньше география облетов включала Грузию, Беларусь, Узбекистан, Туркмению.

Наши самолеты-лаборатории имеют современное оборудование немецкого производства Aerodata - это бесспорный лидер на рынке автоматизированных систем летного контроля. Оборудование сертифицировано EASA (Агентство Европейского Союза по безопасности аэронавигации) и Госавиаслужбой Украины. Каждый винтик соответствует современным международным требованиям.

Источник

Самостоятельный выбор электрофурнитуры Как отремонтировать камеру в телефоне Онлайн режим для всех популярных видео-слотов Качественная SMM раскрутка сайтов от опытных профессионалов своего дела Информация о гипертонии в интернете
Лента авиановостей